(Common-Rail). Lo que diferencia a un sistema de conducto común de otros tipos de inyección Diesel es que el gasóleo a presión no proviene directamente de la bomba, sino de un depósito. Tal depósito, que es el “conducto común”, es una tubería de la cual parte una ramificación para cada inyector. La mayor ventaja de este sistema reside en que la presión con la que trabaja es casi independiente del régimen y la carga del motor; o sea que aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección.
Los sistemas con conducto común de primera generación producen una presión máxima de 1.350 bar; los de segunda llegan hasta 1.600. Una ventaja adicional del sistema de conducto común es que éste es el único que posibilita hacer múltiples inyecciones; otros sistemas, por ejemplo las bombas electrónicas de alta presión o los conjuntos inyector-bomba, únicamente pueden dar dos inyecciones en cada ciclo de trabajo y, en el caso de éste último, la primera de ellas no está controlada electrónicamente.
El sistema de conducto común fue inventado por Fiat (lo denominaron “Unijet”) y desarrollado industrialmente por Bosch. En esencia, es igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina (donde existe también un conducto común para todos los inyectores, con un regulador de presión), pero con la diferencia de que trabaja a una presión mucho más alta.

Mecanismo utilizado con el fin de introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Los compresores se dividen en tres grupos: Los “volumétricos” o de “desplazamiento positivo”; los “dinámicos” o de “no desplazamiento positivo”; y el de “onda de presión”. Los primeros son aquellos en los cuales el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; se ubican en esta clasificación el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros. En los segundos, es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, ya sea con un flujo radial o con uno axial; un ejemplo es el turbocompresor. El tercer grupo lo constituye de forma exclusiva el compresor Comprex, del fabricante Brown Boveri; en este compresor el gas de escape se pone en contacto directamente con el gas de admisión dentro de un cilindro acanalado, de modo que el de escape literalmente “empuja” al de admisión.

Es un compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, conformado por un par de piezas que forman un canal helicoidal. Una de esas piezas es fija y la otra presenta un movimiento circular (no rotativo) mediante una excéntrica. El movimiento de la parte móvil va disminuyendo el volumen del canal espiral de modo que se fuerza al aire a salir por un extre. Un compresor G tiene un rendimiento aproximado del 60%. Volkswagen suspendió el uso de este compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad.

Es un compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, conformado por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre este par de piezas las cuales, al girar, reducen el volumen donde está alojado ese aire e incrementan su presión. Este compresor es movido generalmente por el cigüeñal a través de una correa. Un compresor Lysholm tiene un rendimiento aproximado del 80%. Mercedes lo emplea en sus motores de gasolina sobrealimentados.

Es un compresor volumétrico o de desplazamiento positivo conformado por un par de rotores en forma de “ocho”, conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. Desde el propio cigüeñal se transmite el movimiento al compresor, por medio de engranajes o de una correa dentada. El compresor Roots desplaza la masa de aire que entra en el motor, de manera que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. Un compresor Roots tiene un rendimiento aproximado del 40%.

Es un sistema de sobrealimentación encargado de transferir la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación a través de unas ondas de presión producidas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira debido a una conexión directa con el cigüeñal. Este compresor combina el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, pero con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, considerando que el accionamiento de su rotor sólo necesita una porción muy reducida de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. El Comprex funciona muy bien con los motores Diesel; no obstante, tiene desventajas como su complejidad mecánica, un funcionamiento ruidoso y los costos de su fabricación.

Canales interiores que tiene la culata para la entrada y la salida de gases. Se diferencian de los correspondientes colectores (también de admisión y escape) porque se encuentran dentro de la culata y, por ello, tienen siempre paredes metálicas fabricadas del mismo material que ella (normalmente aluminio). La forma de los conductos define la manera en que entran los gases de admisión y en que salen los de escape. Si existe más de un conducto de admisión, estos no tienen que ser iguales entre sí.

Se define como la cantidad de combustible requerida por un motor para proporcionar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo específico es una manera de expresar el rendimiento del motor, dado que relaciona consumo con prestaciones. Se dice que cuanto menor sea el consumo específico de un motor, mejor es su rendimiento.

Sistema que, usando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del automóvil, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el vehículo de su trayectoria ideal; para lograr esto a partir de una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una central electrónica es capaz de determinar si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el automóvil subvira, o sea, gira menos de lo que el conductor desea, el sistema frena la rueda trasera interior a curva; si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. La principal ventaja del ESP, que le hace mejor que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que produce pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes. Este se califica como el avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los vehículos.

De la misma manera que en el control de estabilidad, los controles de tracción utilizan los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Sin embargo, a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se den pérdidas de motricidad por exceso de aceleración pero no son capaces de recuperar la trayectoria del automóvil en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Existen algunos sistemas de tracción que únicamente actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en ciertos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros sistemas actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, ya que frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. Igualmente, se tienen sistemas de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

Fenómeno consistente en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la parte trasera, de manera que observadas desde arriba los bordes delanteros se encuentran más próximos que los traseros. Si se da lo contrario, se dice que las ruedas presentan divergencia. La regulación de la convergencia o de la divergencia a las ruedas (depende del diseño y de si las ruedas son sólo motrices o también directrices) se requiere para compensar la tendencia que éstas tienen a abrirse o cerrarse por efecto de las fuerzas de rozamiento, avance y frenada.

Mecanismo utilizado en los cambios automáticos, en sustitución del embrague, el cual efectúa la conexión entre la caja de cambios y el motor. En el sistema de convertidor par no hay una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Se compone de tres dispositivos que conforman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y con acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. El otro mecanismo es la turbina, con forma similar y que va unida al cambio de marchas. Y finalmente está el reactor o estator, ubicado en el interior y también acoplado al cambio. Cuando el vehículo está parado, las dos mitades principales del convertidor giran de modo independiente; pero al comenzar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto en que el impulsor y la turbina (o sea, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Expresión utilizada cuando en la circulación por campo, el vehículo queda apoyado en la rueda delantera de un lado y en la trasera del lado contrario, quedando los ejes “cruzados”. Si el automóvil no cuenta con un gran recorrido de suspensión que permita mantener el contacto a todas las ruedas, o si no dispone de sistemas que bloquean las ruedas que quedan en el aire, le resulta muy difícil seguir avanzando.

En un sentido general, son todas las cualidades relacionadas con la marcha del vehículo: Prestaciones, consumo, ruido de rodadura y aerodinámico, confort de suspensión y seguridad activa.

Pieza que cubre el bloque de cilindros (al cual va unido por medio de tornillos o pernos) por la parte superior y que contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor y las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante y lubricante; además, aloja el dispositivo de la distribución. Desde la fabricación y el diseño, la culata es uno de los mecanismos de mayor complejidad del motor, ya que aparte de lo anterior, debe soportar altos esfuerzos térmicos. En su construcción se emplean aleaciones de aluminio, aprovechando su elevada conductividad térmica (evacúa muy bien el calor); sin embargo, en los motores más antiguos se pueden encontrar culatas de fundición.

Gráfica que muestra la potencia que da un motor en todo su régimen de revoluciones. La potencia entregada en cada momento es el resultado de una función en la cual se multiplican el par motor y el régimen de revoluciones. Con un mayor número de revoluciones aumenta la potencia, a pesar de que el par se conserve constante o incluso disminuya. De ahí que la curva de potencia ascienda hasta llegar a su máximo mucho después de que la curva de par haya empezado su recorrido descendente. Puede decirse que las curvas de potencia y de par evidencian lo mismo, que es la capacidad de un motor de entregar potencia en toda su gama de revoluciones.

Gráfica que representa el par motor a lo largo de la totalidad de su gama de revoluciones aprovechable. En todos los motores, la curva de par inicia ascendiendo hasta alcanzar el régimen en el cual el motor rinde el par máximo; luego, desde ese punto, el par comienza a decrecer progresivamente.

Siglas de Caballo de Vapor, que es una unidad de medida de la potencia mecánica.

(Continuosly Variable Transmission). Estas siglas se usan para hacer referencia a los cambios automáticos de variador continuo, sin importar la marca.

En el contexto de la conducción, se dice que un vehículo es más deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del automóvil. Y según la construcción del vehículo, éste más deportivo cuanto más supeditadas se encuentren todas las variables a la máxima aceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Al hablarse de un automóvil  deportivo se hace referencia a una característica, no a una cualidad, y no significa que su estabilidad sea buena.