Cuando se toma una curva, un vehículo no sigue fielmente la dirección que se corresponde con la marcada por las ruedas directrices, sino que por efecto de las fuerzas transversales que aparecen en los neumáticos se desplaza siguiendo una trayectoria que forma un cierto ángulo con el señalado por la llanta. El ángulo que forman estas dos trayectorias se denomina ángulo de deriva. La deriva del neumático es pues la variación de la trayectoria registrada como consecuencia de la deformación de la cubierta. No se debe confundir con pérdida de adherencia, ni tampoco con derrapaje. Una falta de adherencia puede provocar un derrapaje, pero eso nada tiene que ver con la deriva. Depende de la velocidad, la carga del coche, la presión de inflado y el perfil del neumático y la anchura de la llanta.

Originado cuando la velocidad angular o de giro de la rueda no coincide con la velocidad lineal del vehículo. El deslizamiento puede presentarse ya sea por aceleración (al arrancar fuerte sobre una superficie deslizante las ruedas giran más rápido de lo que corresponde a la velocidad del automóvil) o por frenada (al pisar los frenos, si se bloquean las ruedas, giran más lento de lo que corresponde a la velocidad del vehículo). El deslizamiento puede medirse a través del “coeficiente de deslizamiento aparente”.
Como ejemplo, se cita una rueda de 2 m de desarrollo; en cada vuelta completa de ésta, su eje se desplaza linealmente 2 m. Si la rueda gira a una velocidad angular de 100 rpm, en un minuto el eje de la rueda recorrería 200 m, lo que es igual a una velocidad de 12 km/h.
Si la rueda se encuentra deslizando, su velocidad angular y su velocidad lineal no coinciden. Si en momento dado el régimen de la rueda del ejemplo anterior es 100 rpm (equivalente 12 km/h), pero la velocidad lineal del eje es 10 km/h, hay un deslizamiento aproximado del 20%. Este es un caso de deslizamiento en aceleración.
Un deslizamiento en frenada, por su parte, significa que cuando el vehículo frena, la velocidad angular de las ruedas es inferior a la velocidad lineal del eje. Si la rueda gira a 100 rpm (12 km/h en una rueda de 2 m de desarrollo) y la velocidad del eje de la rueda es 14 km/h, existe un coeficiente de deslizamiento aproximado del 20%.

Es la relación dada entre el giro del volante y el cambio de dirección de las ruedas, la cual está definida por dos factores: 1) La relación entre los engranajes del mecanismo de la dirección (ya sea piñón y cremallera, o un tornillo sin fin y un rodillo); y 2) La relación de palanca en los elementos que comunica este mecanismo con las ruedas. Al producirse una relación de desmultiplicación, ésta se explica por el primer factor, o sea, la  relación entre dos tipos engranajes. Con las demás variables iguales, cuanto mayor es la desmultiplicación de la dirección, tanto menor es el esfuerzo necesario para moverla. Los problemas de una dirección muy desmultiplicada son que se requiere mayor movimiento para obtener el mismo efecto que en una que se encuentre menos desmultiplicada, y que se reduce el efecto que tienen en el volante los esfuerzos a los que están sometidas las ruedas; de ahí que con una dirección muy desmultiplicada resulta más difícil apreciar cómo va el vehículo.

Es un sistema que tiene como función alertar al conductor si existe otro automóvil en el ángulo muerto o cerca de él. Se compone de una serie de sensores que vigilan continuamente la zona lateral próxima al vehículo; normalmente se trata de sensores radar de corto o medio a 24 GHz, o de sistemas de procesado de imágenes. Los sensores suministran información a una central de control la cual, en caso de requerirse, emite un aviso acústico, visual o táctil (o una combinación de estos).
Algunos sistemas pueden alertar de manera permanente de la existencia de vehículos en el ángulo muerto, independientemente de las intenciones del conductor; otros sistemas, por el contrario, sólo actúan cuando se manifiesta la intención de hacer un cambio de carril a partir del uso del intermitente.
Por lo general, los sistemas de detección operan por encima de un umbral de velocidad específico y son capaces de efectuar un filtrado de los automóviles estacionados o de los que circulan en sentido contrario, a fin de minimizar las falsas alarmas. La zona de detección abarca unos 10 metros por detrás del espejo retrovisor por unos 4 de anchura, suficiente para cubrir el ángulo muerto.
El Volvo XC90 (otoño 2005) fue el primer vehículo que incorporó este sistema, empleando un par de cámaras CMOS integradas en los espejos retrovisores exteriores.

Existen dos clases de combustión rápida, las cuales se diferencian por la rapidez de esa combustión. Cuando la combustión es rápida pero ocurre a una velocidad menor que la del sonido, se habla de una deflagración; y cuando la combustión se da a una velocidad mayor que la del sonido, es una detonación.
En un motor de gasolina, la combustión normal es una deflagración. Se tiene un frente de llama que comienza en la bujía y se propaga por la cámara a una velocidad inferior a la del sonido; tal frente de llama incrementa la presión delante de él conforme se desplaza.
En el caso de que la presión llegue a ser muy alta en algún punto de la cámara, la mezcla de aire y gasolina aún sin quemar puede generar una detonación; si eso sucede, la energía que empieza la reacción de combustión no es generada por el arco eléctrico de la bujía ni por la llama que se va desplazando, sino por el incremento de temperatura local que sigue al aumento de presión. Dicha detonación causa una combustión anormal que no mejora el rendimiento del motor y que, por su violencia, puede provocar daños mecánicos considerables en los pistones o en otras partes de la cámara. Al darse una detonación se dice que el motor “pica” (o que “pica bielas”, a pesar de que éstas no participan en el fenómeno).
La detonación posee un sonido metálico distintivo, que se genera debido a que la onda expansiva choca contra el pistón cuando aún está subiendo (durante la carrera de compresión). La detonación en un motor de gasolina es una combustión anormal, en un Diesel es la normal. Por ello, el motor Diesel tiene un sonido metálico parecido al de los motores de gasolina en los que se presenta detonación.
La detonación depende básicamente de tres variables: El índice de octano del combustible, el avance del encendido y la relación de compresión; otros factores también inciden, como lo es el diseño de la cámara.
Cuanto menor es el índice de octano, mayor es la posibilidad de detonación ya que el combustible requiere menos calor para inflamarse.
Cuanto mayor es el avance del encendido, mayor es la posibilidad de detonación ya que se incrementa la presión en la cámara antes de que el pistón llegue al punto muerto superior.
Cuanto mayor es la relación de compresión, mayor es la posibilidad de detonación ya que la presión en la cámara crece con relación a un motor de menor relación de compresión.
Se debe aclarar que la detonación no es el mismo fenómeno que el autoencendido.

Con relación a las medidas de un motor, corresponde al diámetro del cilindro dentro del cual se desplaza el pistón y que aloja la cámara de combustión. En casi todos los países la medida del diámetro se da en milímetros (en EE.UU. se expresa en pulgadas) y se usa para calcular la cilindrada.

Mecanismo que hace posible transferir la fuerza de giro, al mismo tiempo, a dos ejes que no giran solidarios. Los diferenciales realizan una función esencial, pues compensan la diferencia de distancia que recorren las ruedas exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de las ruedas, va unido a un piñón llamado “planetario”. La fuerza del motor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que posee unos piñones libres conocidos como “satélites”. En línea recta, esos satélites empujan a los planetarios, pero en curva tales satélites giran además sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. La dificultad del diferencial convencional reside en que cada semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), y por ello en el caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer algo al respecto; este inconveniente se resuelve con los mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes.

Clase de diferencial bloqueable en el cual únicamente se anula una parte del efecto diferencial, o sea, que se limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra de acuerdo a un tarado fijo preestablecido. Tal tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de manera que el cero hace referencia a un diferencial libre y el 100 a ruedas que giran solidarias, o sea, con el diferencial totalmente bloqueado (como un eje rígido).
Existen diferenciales autoblocantes de diversos tipos; los más empleados eran los autoblocantes mecánicos; en ellos, al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que incrementa el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. Hoy se usan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, los cuales usan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) de modo que no se pierda la capacidad de tracción por ellas.
Otras clases de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.

Es utilizado para impedir que la capacidad de transmitir movimiento de un conjunto mecánico se malogre debido a que una rueda patina. Puede ser bloqueable manualmente o autoblocante. En el bloqueable manualmente el conductor, por medio de un mando determinado, puede hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto diferencial; al hacer solidarios los dos ejes, el bloqueo manual únicamente puede usarse a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean realmente malas, ya que de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que podrían generar daños mecánicos (en una curva cerrada el eje se retorcería en exceso). Esta clase de diferenciales no se utiliza mucho en turismos y sólo se emplea en ciertos vehículos para todo terreno.

Diferencial en el cual la unión entre los semiejes no es mecánica, sino que se da por medio de un fluido de alta viscosidad. El fluido baña un cilindro en el que se encuentran dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande (por ejemplo, la que se genera entre las ruedas de cada lado al coger una curva)  se mueven casi independientemente. De otro lado, a medida que la diferencia de giro se incrementa, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros; si se habla de un diferencial trasero -por ejemplo- y una de las dos ruedas patina, arrastra en cierta proporción a la otra, lo que mejora la tracción.
Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante, lo que es llamado “acoplamiento viscoso”.
El mayor problema del diferencial viscoso de transmisión es que su funcionamiento se halla muy condicionado por la temperatura del fluido, en cual pierde viscosidad al paso que se calienta.

Es un dispositivo por medio del cual se disminuye el esfuerzo que debe efectuar el conductor para mover el volante. En la actualidad se tienen tres sistemas para lograrlo: 1) El hidráulico, consistente en una bomba movida por una polea conectada al motor; 2) El electrohidráulico, donde un motor eléctrico reemplaza a la bomba movida por polea y se utiliza líquido para transmitir la presión hacia la dirección; a diferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girando continuamente; y 3) El eléctrico, con un motor que se encuentra directamente conectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puede cambiar, según una programación.

Es un mecanismo empleado en muchos vehículos antiguos y encargado de producir electricidad para recargar continuamente la batería y mantener el resto del sistema eléctrico en funcionamiento. Su ventaja respecto al alternador, dispositivo muy usado en la actualidad, es que provee directamente corriente continua y no requiere de un rectificador. Sin embargo, la dínamo gira más despacio que el alternador, ya que se calienta mucho antes, y es en ese punto donde se encuentra su principal problema, ya que con el motor a bajo régimen, dicha dínamo no proporciona energía suficiente para cargar la batería.

Distancia que separa la superficie del pedal del freno del respaldo del asiento trasero. Tal distancia es la que mejor muestra el espacio habitable longitudinal de un vehículo.

Nombre dado al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el cilindro. La distribución está compuesta, por lo general, por una correa, cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, responsabilizado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. Actualmente, la mayoría de los motores poseen los árboles de levas en la culata y pueden actuar de forma directa sobre la válvula por medio de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que se encuentran en un plano distinto al del árbol de levas, mediante unas unidades llamadas “balancines”. La holgura en frío entre la válvula y el empujador (requerida para que el juego entre las dos piezas a temperatura de funcionamiento sea el correcto) se calibraba en los motores antiguos a partir del “reglaje de taqués”. Hoy, se han extendido los empujadores hidráulicos, los cuales poseen un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de modo que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva.

Normalmente, las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abren empujadas por el árbol de levas; y para que se cierren se emplea un muelle helicoidal. Tal muelle tiene que estar correctamente calibrado y ser de alta resistencia, ya que si el motor gira muy rápido tiene que ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, a fin de que los pistones no golpeen con ellas y causen daños al motor. En un motor con distribución desmodrómica, dicho trabajo no corresponde a un muelle, sino que el diseño se ha hecho para que la misma leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla.

Entre más rápido gira un motor es más complicado llenar los cilindros, debido a que las válvulas se abren y cierran más deprisa. La idea es que la válvula de admisión se abra un poco antes del comienzo de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de empezar la carrera de escape, a fin de contribuir así al vaciado y llenado de los cilindros. El problema surge porque el momento óptimo de apertura de las válvulas es distinto para cada régimen del motor, lo que hace necesario sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para lograr un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. La distribución variable actúa entonces modificando el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, con el objetivo de aprovechar lo mejor de los dos mundos.
Los sistemas con mayor sofisticación tiene la capacidad de controlar, además, el tiempo durante el cual la válvula se queda abierta.

Es una técnica que se utilizaba en los vehículos antiguos para cambiar de una marcha a otra más corta (reducir) sin ayuda de los sincronizadores. Para lograrlo se acelera ligeramente el motor con el embrague sin pisar cuando al cambiar de una marcha a otra se pasa por el punto muerto. El propósito es tratar de igualar en lo máximo posible las velocidades de giro de los piñones que se deben engranar, para en ese momento desembragar de nuevo e introducir la nueva velocidad sin que se generen rozamientos ni "rascado" de los piñones. Hoy no se aplica esta técnica, dado que los automóviles modernos tienen cajas dotadas de los mencionados sincronizadores.

Es una técnica consistente en que cada cilindro tiene dos bujías en lugar de una; en los vehículos este sistema busca prender mejor la gasolina.

Siglas de Double Over Head Camshaft, nombre asignado a los motores con dos árboles de levas en la culata, uno para controlar las válvulas de admisión y otro las válvulas de escape. Se les conoce también como motores Biárbol.

Nombre dado a los maniquíes utilizados para simular seres humanos en los ensayos de choque o "crash-test". En general, son muñecos articulados que semejan personas de diferentes tallas y pesos, con "huesos" de acero y músculos y piel de plástico. Se encuentran equipados con sensores que recopilan todos los datos de la colisión (aceleraciones y deceleraciones, etc.). Esto les facilita a los ingenieros biomecánicos evaluar los posibles daños que habrían sufrido los ocupantes de un automóvil al presentarse una colisión parecida a la simulada.