En los motores sobrealimentados, el overboost corresponde al periodo durante el cual el sistema genera, a plena carga, una presión de alimentación mayor de la normal, con el propósito de incrementar el par motor. En la actualidad, este mecanismo, si cuenta con un control electrónico correcto, puede considerar diversos factores además de la carga, como lo es la relación de cambio que se encuentra insertada.

Término usado originalmente para designar un mecanismo muy usado en los vehículos americanos en los cuales, a las tres o cuatro marchas convencionales, se agregaba un nuevo tren de engranajes que posibilitaba escoger una marcha adicional para circular con el motor muy bajo de vueltas. Hoy día se encuentran aún algunos automóviles con cambio automático de tres marchas y "overdrive", pero este dispositivo dejó de emplearse cuando se hicieron populares las cajas de cambios de cinco velocidades.

En la atmósfera únicamente se hallan cantidades apreciables de óxido nítrico y bióxido de nitrógeno, los cuales con frecuencia se estudian juntos y se denominan "óxidos de nitrógeno" (NOx).  Este óxido nítrico aparece como un gas incoloro, inodoro e insípido, producido naturalmente como efecto de la actividad biológica y de procesos de combustión. Los óxidos de nitrógeno son facilitadores de la constitución de ozono.

Corresponde a una magnitud física que brinda una idea respecto a la manera en que evoluciona la potencia de un motor; indica la capacidad que tiene el motor para producir trabajo. Las explosiones dadas en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo y su movimiento alternativo se transforma en giros del cigüeñal; acá es posible medir la fuerza del motor como un par de torsión. Ésta se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro) y teóricamente señala la fuerza de torsión que se tendría en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, ya que la fuerza de las explosiones está sujeta al llenado de la cámara. Según el motor, se tiene un régimen específico al que se obtiene el par máximo; y con el par que rinde el motor a cada régimen se establece la denominada curva de par. Dado que la potencia se define como cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si se conoce el par motor de un vehículo y las revoluciones por minuto a las que logra adquirir ese par (efectuar ese trabajo), se sabe la potencia que alcanzará en ese régimen de giro, puesto que será capaz de llevar a cabo tal trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.

Es un sistema de suspensión donde la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, puestos en distintos planos. Tal denominación proviene de los primeros sistemas de este tipo, en los cuales existe un par de elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, conforman la figura aproximada de un paralelogramo. Cuando se mueve la rueda con relación a la carrocería, tal paralelogramo parece “deformarse”. Todos los paralelogramos deformables no tienen tanta simpleza, pues se tienen algunos con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable se aprecia con facilidad en la suspensión delantera de un fórmula.

Se define como la fuerza que necesita el motor a fin de aspirar el aire de admisión y expulsar el aire escape. La pérdida por bombeo resulta menor en los motores sobrealimentados, que en los aspirados. Así mismo, cuando el motor de gasolina opera en carga parcial (mariposa no completamente abierta) la pérdida por bombeo es mayor que en plena carga o que en el motor Diesel.

Cuando se coloca el neumático de lado, el perfil corresponde a la porción existente entre la llanta y su extremo exterior; se expresa por lo general como una porción del ancho. Así, por ejemplo, un neumático de 165 mm de ancho con perfil 60, posee un perfil de 99 mm (el 60% de 165); expresado de esta forma, el perfil resulta relativo, o sea, que no tiene menor perfil un 225/50 (112,5 mm) que un 195/55 (107,2 mm).
Con todas los factores iguales, entre menor es el perfil menos carga puede soportar el neumático, menos ángulo de deriva tiene para la misma fuerza de deriva y menos confortable resulta dicho neumático.

Mezcla de hidrocarburos químicos, o sea, compuestos de hidrógeno y de carbono, la cual requiere ser refinada para poder usarla eficazmente, por medio de un proceso llamado destilación fraccionada. Tal proceso implica calentar el petróleo o crudo en un sistema cerrado o “columna de fraccionamiento”, donde se consiguen componentes separados como la gasolina o el gasóleo a diferentes alturas de la columna, pues en cada altura existe una temperatura distinta, a la que condensa cada una de las "fracciones" del petróleo.

Es un vehículo con cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede tener una o dos filas de asientos y puede ser de dos o cuatro puertas. En su forma, es similar a un camión volquete de tamaño reducido, excepto por las distancias. Los pick up poseen una longitud que se ubica generalmente entre los 4,5 y 6 metros. Son automóviles muy comunes en Estados Unidos.

Según los proyectos de los grandes fabricantes de automóviles, es posible que los vehículos equipados con pilas de combustible sean una realidad en poco tiempo. Se habla de acoplar al automóvil una especie de central química en miniatura en la que se da un proceso de electrólisis inversa, o sea, se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno a fin de generar la electricidad requerida para alimentar un motor eléctrico, eliminando con ello el problema actual de los vehículos eléctricos, correspondiente a la escasa autonomía de sus baterías. El oxígeno requerido para la reacción es tomado del aire directamente y el hidrógeno puede suministrarse puro u obtenerse de la combustión de gasolina o metanol, lo que origina hidrógeno y otros subproductos fácilmente tratables en catalizadores especiales. Las pilas de combustible están en etapa de desarrollo y se pretende disminuir su tamaño (aún ocupan demasiado espacio) y reducir las temperaturas de funcionamiento, que se ubican por encima de los 100 grados.

Corresponde a la parte móvil de la cámara de combustión compuesta por el cilindro y la culata. Se encarga de tres tareas fundamentales: Comprimir la mezcla, transmitir la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal por medio de la biela, e impedir que los gases quemados por la combustión puedan filtrarse hacia el cárter. Los pistones son fabricados de aleaciones especiales de aluminio, a fin de obtener ligereza, dureza y buena conductividad térmica, pues necesitan resistir altas presiones, elevadas temperaturas y se encuentran sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de una pieza y pueden dividirse en la cabeza, porción que soporta el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, parte inferior encargada de mantener al pistón recto dentro del cilindro. A fin de que el acoplamiento entre el pistón y las paredes del cilindro sea apropiado, la falda es diseñada ligeramente ovalada y cónica; tal forma, en frío, se convierte en un cilindro casi perfecto cuando es dilatado por la temperatura. Por su función, necesita encajar de modo perfecto en el interior del cilindro por el cual se desplaza con un movimiento alternativo.

En un vehículo la plataforma hace referencia a la base de la carrocería, o sea, a la parte de chapa sobre la cual van apoyados los pies de los pasajeros y su extensión hacia el motor y el maletero. La plataforma incluye los puntos de fijación básicos de un automóvil, que corresponden centralmente a puntos de fijación para la suspensión trasera y delantera, para la caja de la dirección y para soportes del motor. Sobre una misma plataforma es posible construir distintos modelos; es el caso del Grupo Volkswagen, donde el Audi A3, los VW Golf y Bora, los Seat Toledo y León, y el Skoda Octavia se encuentran montados sobre una plataforma igual. Las distinciones entre unos y otros son únicamente de superficie, pero la distancia entre ejes, la anchura de vías y elementos como suspensiones, frenos, cajas de dirección, motores y muchos más elementos son compartidos. A través de dicha estrategia de fabricar muchos vehículos sobre una misma plataforma, las marcas pueden ahorrar dinero por varios aspectos: En el diseño, algunos de los estudios de estructura efectuados para un modelo aplican para todos los otros; y se ahorra en inversiones de investigación y en suministros, pues no es lo mismo comprar cien mil suspensiones traseras iguales que cuatrocientas mil. Sin embargo, el inconveniente de esta alternativa radica en saber diferenciar unos modelos de otros y en convencer al cliente de que, por ejemplo, un Audi A3 es verdaderamente distinto de un Skoda Octavia o de un Seat León.

Es el cierre posterior del vehículo que abarca la tapa del maletero y la luneta. También se le llama “puerta”. Los automóviles con dos o cuatro puertas laterales que también posee portón, se denominan como de tres o de cinco puertas, respectivamente.

Es la cantidad de trabajo que se efectúa en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) de acuerdo a la norma de homologación UE o en caballos (CV) según la antigua normativa DIN. La potencia resulta de multiplicar el par motor por el número de revoluciones; de ahí que algunas veces,  a pesar de que el par motor se reduce a partir de cierto régimen de giro (el que corresponde con el par máximo), la potencia sigue creciendo, siempre que el incremento de régimen compense la pérdida de par.

Es la relación entre la potencia de un motor y su cilindrada total. Comúnmente es más fácil lograr potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados alcanzan elevadas potencias específicas, sin embargo, entre los motores atmosféricos que se montan en vehículo de serie, Honda posee dos récords: Un 1.6 de 160 CV, que supone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con 120 CV/litro.

La p.m.e. brinda una indicación sobre el empuje de los gases durante las fases de combustión y de expansión, y sobre las pérdidas por calor o fricción durante un ciclo operativo en un motor. Es un parámetro esencial para valorar las prestaciones del motor, ya que al multiplicar la p.m.e. por el área de la cabeza del pistón, se obtiene como resultado la fuerza media que cada pistón desarrolla en la manivela del cigüeñal. La p.m.e. resulta proporcional al par motor y, para un régimen de rotación específico, también a la potencia suministrada. Generalmente se mide en kilopascales (kPa) o kg/cm2.

En un sentido general, término relacionado con los servicios y comodidades que ofrece una cosa. En el medio automovilístico, se habla de “las prestaciones de los vehículos” y en los sectores especializados se mencionan las prestaciones para hacer referencia a la capacidad de aceleración y deceleración que tienen los autos. Igualmente, se incluye en las prestaciones la velocidad punta de los automóviles.

Es un sistema que posibilita determinar una velocidad para el vehículo, la cual se conserva mediante un control electrónico del acelerador; no se requiere pisar este pedal cuando está conectado.
El programador de velocidad se desconecta cuando se pisa el pedal del freno, y vuelve a la velocidad programada si el conductor acelera momentáneamente y luego suelta el pedal.
Si el dispositivo tiene la capacidad de actuar sobre los frenos y mantener una distancia constante, se habla de un programador de velocidad activo.

Este mecanismo agrega a un programador de velocidad la posibilidad de activar el sistema de frenado del vehículo en circunstancias que así lo ameriten, como lo son: Impedir que el automóvil sobrepase la velocidad seleccionada dado que circula por una ruta con gran pendiente y evitar que el vehículo exceda un cierto nivel de aceleración lateral que se concibe peligroso.
El programador de velocidad con función de frenado se diferencia del programador de velocidad activo en que el segundo cuenta con un dispositivo de detección de obstáculos que le posibilita acomodar su velocidad a la del tráfico circundante y el primero, por el contrario, sólo puede adecuar su velocidad en las situaciones arriba descritas, sin considerar el entorno. El programador de velocidad con función de frenado se estrenó en el BMW Serie 3 de 2005.

Es un programador de velocidad que aparte de conservar una velocidad constante, tiene la capacidad de reducirla para mantener, igualmente, una distancia invariable y determinada con relación al vehículo precedente. Comercialmente se llama ACC (Adaptative Cruise Control).
El sistema se compone de uno o varios sensores ubicados en la parte frontal del automóvil, una central electrónica que regula el funcionamiento del mecanismo y está integrada en la red electrónica del vehículo, y un dispositivo de control e información al conductor.
El sensor controla el área frente al vehículo; en el caso de no detectar ningún obstáculo, el automóvil conserva la velocidad seleccionada como en un programador de velocidad no activo. Pero si se encuentra con otro vehículo en su trayectoria, el sensor detecta su presencia y calcula la velocidad relativa del mismo y la distancia a la que está (hasta 150 metros aproximadamente). La central decide si se requiere actuar sobre los frenos para mantener una distancia de seguridad constante. Cuando desaparece el automóvil de la zona de detección, la central emite la orden de volver a acelerar hasta llegar nuevamente a la velocidad preseleccionada.
Los programadores de velocidad activos de primera generación operan a velocidades entre 30 y 180 km/h; los de segunda generación pueden detener el vehículo por completo y seguir funcionando hasta 200 km/h, además cuentan con un sensor de largo alcance común con el otro sistema, de una serie de sensores de corto alcance.
En cualquier momento, la frenada máxima dista mucho de las posibilidades reales de deceleración del automóvil (entre 2 y 3 m/s2); el conductor puede elegir entre tres distancias de seguridad en tiempo, que son de un segundo en su umbral inferior (cerca a  33 metros a 120 km/h).
Los sensores empleados actualmente son de dos clases: 1) Sensores radar, que operan mejor en condiciones de visibilidad adversa, como niebla o lluvia intensa, y que obtienen medidas más precisas de la velocidad relativa del obstáculo; y 2) Sensores láser, los cuales tiene como ventaja un precio más reducido.