Un sistema de información proyectada en el parabrisas (Head Up Display, HUD) muestra diferente información importante en la conducción frente a los ojos del conductor, de forma que los datos parecen flotar a unos 3 ó 4 metros por delante de él. El beneficio central de este dispositivo es que posibilita consultar tal información sin apartar demasiado la vista de la carretera.
El dispositivo se compone de un emisor ubicado sobre la instrumentación convencional y dirigido hacia el parabrisas que emite luz polarizada; dicha luz es reflejada por una capa especial del parabrisas —igualmente polarizada— que simula la existencia de una pantalla frente a los ojos del conductor.
Hay sistemas de información proyectada en el parabrisas con iconos monocromos o en color, ajustables en altura o configurables en cuanto a la información mostrada en ellos. Por lo general, se usan para el velocímetro, el sistema de navegación, el cuentavueltas o el programador de velocidad activo, así como para ciertos testigos de aviso.
La utilización de un Head Up Display tiene la posibilidad de disminuir hasta en 0,5 segundos el tiempo necesario para que el conductor consulte la instrumentación, debido a que no se requiere enfocar la visión a un objeto cercano y luego nuevamente a la carretera.
Antes de la introducción de este mecanismo al mercado se han tenido que solucionar inconvenientes de visibilidad en condiciones precarias, volumen, peso y precio. Proveedores como Siemens ofrecen hoy alternativas a bajo costo que resuelven algunos de estos problemas.
EL sistema de información proyectada en el parabrisas proviene del mundo de la aviación y fue incorporado por primera vez en los vehículos americanos de General Motors. BMW, por su parte, fue el primer fabricante europeo en emplear el dispositivo en su Serie 5.

Nombre dado al radiador en el cual se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (como resultado de la misma compresión) y por eso su densidad se reduce; si dicho aire —que sigue a la presión producida por el compresor— se enfría, se incrementa su densidad; o sea, aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento.
Existen dos clases de intercoolers, los que utilizan aire como refrigerante y los que utilizan agua del circuito de refrigeración. Los primeros pueden disminuir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas; y los segundos, son más pequeños, tienen menos problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura ambiente.

Así se trate de un motor de gasolina o diesel, se habla de un sistema de inyección directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión, conformada por la culata y la cabeza del pistón, el cual se encuentra labrado para facilitar la turbulencia de los gases y con ello mejorar la combustión.

Es una clase de inyección de combustible en la cual la gestión de la apertura de los inyectores es efectuada con la colaboración de la electrónica. Este sistema presenta mayor eficacia y más control frente a los carburadores o la inyección mecánica, por lo cual se ha impuesto con la aparición de normas anticontaminantes cada vez más rigurosas.
En los mecanismos de inyección electrónica, la cantidad de combustible inyectada es función de la masa de aire que aspira el motor, que se calcula por medio de un sensor especial. Además, una sonda de temperatura informa al procesador para determinar el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, según la velocidad de giro del motor.
Si se emplea un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros, se habla de inyección monopunto. Y si se tiene un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto.
Así mismo, hay varias clases de sistemas de inyección multipunto: 1) La inyección continua, cuando el combustible se regula a través de la presión de suministro del inyector, definida por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Lo anterior implica que el suministro de gasolina se da incluso con la válvula de admisión cerrada, almacenándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y es arrastrada por la corriente de aire. Y 2) La inyección intermitente, donde la apertura de los inyectores es administrada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no es impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta por electromagnetismo) y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. En los sistemas de inyección intermitente se hace referencia a una inyección simultánea si el “disparo” de combustible se hace en el mismo instante para la totalidad de los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren; o de una inyección secuencial, si cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro únicamente durante la carrera de admisión.

En los motores de gasolina de inyección indirecta, la gasolina es introducida en el llamado colector de admisión, antes de pasar a la cámara de combustión.
Por su parte, en los motores Diesel de inyección indirecta, el gasóleo es inyectado en una precámara situada en la culata y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro por medio de un orificio de pequeña sección; una porción del combustible se quema en la precámara, incrementando la presión y mandando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire requerido para completar la combustión.

Sistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a los cilindros a partir de señales de tipo mecánico, por ejemplo, la energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, entre otros. Estos dispositivos no se emplean actualmente ya que la totalidad de los mecanismos de inyección son electrónicos.

Los sistema de inyección piloto se han desarrollado con la aparición de los sistemas de inyección Diesel por rampa común o common-rail. Estos sistemas consisten en pequeñas pre y post inyecciones a la inyección principal, con el objetivo de mejorar la combustión y con ello el rendimiento, disminuyendo las emisiones y el ruido.

Es una lámina fabricada en material deformable, la cual se entromete entre el bloque de cilindros y la culata, a fin de garantizar la estanqueidad en la cámara de combustión.

Es un interruptor que se encuentra en los vehículos automáticos al final del recorrido del acelerador. Si el conductor pisa a fondo el acelerador y pulsa tal interruptor, el cambio elige la marcha más corta posible, según la velocidad del automóvil en ese instante.
Ciertas marcas emplean un mecanismo parecido denominado “kick-fast”, ya que el cambio escoge la marcha más corta sin requerirse que el conductor llegue al final del recorrido del acelerador, si lo pisa con la rapidez suficiente.
Para que el motor de un vehículo automático logre su máxima carga no se necesita apretar el interruptor del kick-down, o sea, que un vehículo automático puede obtener la velocidad máxima sin que el conductor tenga que oprimir tal interruptor.

Remitirse a los términos Factor Lambda y Sonda Lambda.

(Low Emission Vehicle). Es el segundo de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Se trata de vehículos con un nivel reducido de emisiones, entre los cuales se incluirían los que cuentan con motor de explosión y catalizadores especialmente afinados, y los que tienen sistemas de alimentación por mezcla pobre. Pertenecen a esta categoría los automóviles con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,047 gr/km de gases orgánicos.

Se define como una sustancia que puede disminuir el coeficiente de fricción existente entre dos piezas en contacto. Puede tratarse incluso de una capa mil veces más delgada que un cabello humano. Son más comunes los lubricantes en estado líquido, como el aceite, aunque existen lubricantes en estado semisólido (grasas), sólido (como el grafito) e incluso gaseoso, como el aire.

Es un sistema que deja las luces encendidas durante un tiempo limitado después de que se abandona el vehículo; esto, con el propósito de que las luces faciliten la salida del automóvil cuando es de noche o se está en un sitio oscuro.
Existen diferentes tipos de luces de acompañamiento. Uno de ellos implica que el conductor conecta las luces si, después de quitar la llave de la cerradura del contacto, da una ráfaga con las largas; por lo general se puede definir el tiempo que las luces permanecen encendidas, de varios segundos a varios minutos.
Otros modelos cuentan con este sistema automatizado; cuando los sensores de luz de la conexión automática de luces señalan que hay poca, encienden de forma automática las luces de acompañamiento al dejar el vehículo. Sin embargo, se tienen mecanismos de protección de la batería que interrumpen la conexión de las luces cuando la intensidad de la batería baja de determinado límite.
Ciertos modelos tienen además un dispositivo que conecta las luces cuando se acciona el mando a distancia, antes de entrar en el automóvil, a fin de ayudar a encontrarlo dentro de un lugar oscuro o favorecer la llegada hasta el vehículo.

Con relación a un cambio de marchas, es el mando en el cual existe un movimiento para ejecutar una acción, y el movimiento contrario para realizar la acción contraria. Como ejemplo se cita el caso donde el mover una palanca hacia un lado incrementa marchas y hacia el lado contrario las reduce. Sin embargo, no todos los mandos secuenciales tienen tal objetivo; esta es la situación de Mercedes, que emplea un mando secuencial para aumentar o disminuir el número de velocidades que puede engranar el cambio (de una a cinco), no para elegir una marcha específica.

El avance de encendido depende del régimen de giro y de la carga del motor; y puede representarse gráficamente mediante un diagrama de tres ejes, en el cual cada punto particular forma una superficie parecida a un mapa cartográfico o a una sucesión de “montañas y valles”. Tal mapa es memorizado en la central electrónica del motor, y según los datos de funcionamiento y los almacenados en el mapa, el microprocesador de la unidad de control electrónica establece el avance de encendido ideal para cada momento.

Se define como el mecanismo que ajusta la cantidad de aire que entra el motor, en el motor de gasolina. Puede existir una sola mariposa para todos los cilindros o una mariposa para cada cilindro (no muy común), pero todas ellas poseen un funcionamiento muy parecido. Se trata de una pieza redonda y plana (como una galleta) con un eje central sobre el cual gira. Cuando se encuentra cerrada obtura el paso de aire; para abrirse, gira sobre el eje; cuando está totalmente abierta, queda de perfil y prácticamente no opone resistencia al paso de aire. La válvula se conecta al pedal del acelerador por medio de un cable o a través de un motor eléctrico que la abre o cierra de acuerdo a las órdenes de la central. La válvula de mariposa se usa igualmente en sistemas de admisión variable, ya sea para cerrar uno de los dos conductos de admisión en motores de cuatro válvulas por cilindro, o para variar volumen o área de paso del aire en el colector de admisión.

Es una suspensión en la cual el amortiguador se encuentra solidariamente unido al buje de la rueda, de forma que el movimiento del bastidor con relación a la rueda posee la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.
Como mecanismos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson requiere, aparte del amortiguador, articulaciones en la porción inferior del buje. La primera versión contaba con un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En modelos posteriores se sustituye la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, se tienen presentaciones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.
La horquilla de una moto aparece como un dispositivo similar al McPherson de un vehículo.

Con el fin de verificar la capacidad de aceleración de un vehículo, puede medirse el espacio que éste requiere para efectuar un adelantamiento a otro vehículo que circula a velocidad constante.
Se llevan a cabo dos pruebas: Desde 80 y desde 100 km/h; el resultado es la distancia mínima para recorrer 40 metros más que el vehículo que transita a velocidad constante en cada medición. La distancia de 40 metros para un adelantamiento es grande si se considera que el vehículo adelantado es un automóvil que mide hasta 5 m de longitud, pero no lo es si se piensa en un camión o un autobús de 15 m.

Corresponde al efecto de carburar, lo cual consiste en mezclar aire con un carburante. De acuerdo a la proporción entre aire y carburante, la mezcla puede ser estequiométrica, pobre o rica.
La mezcla es estequiométrica cuando el aire contiene todo el oxígeno requerido para reaccionar con el carbono del carburante. La gasolina presenta una mezcla o proporción estequiométrica de 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible y el etanol tiene una relación estequiométrica de 6,7 a 1.
Con base en la mezcla estequiométrica, se dice que si hay exceso de aire se trata de una mezcla pobre. Y si, por el contrario, hay defecto de aire, se habla de una mezcla rica.
Así mismo, acorde a la distribución del carburante en el aire, la mezcla puede ser homogénea o estratificada. En una mezcla estratificada, el carburante no se encuentra distribuido de manera uniforme y en el interior de la cámara de combustión existen áreas de mezcla rica y áreas de mezcla pobre.
Un motor Diesel funciona generalmente con mezcla pobre (excepto a plena carga), ya que el proceso de combustión del gasóleo no necesita una mezcla estequiométrica o rica para que se queme apropiadamente. En un motor de gasolina, por su parte, una mezcla pobre es muy difícil de quemar y por ello, al igual que por el funcionamiento del catalizador de tres vías que tienen estos motores, la mezcla es 14,7 a 1 (lambda = 1) o ligeramente rica a plena carga.
Como excepción se mencionan los denominados motores de mezcla pobre, los cuales tienen la capacidad de funcionar con proporciones aire combustible de hasta 50 a 1 debido a la inyección directa. Se han dado casos de motores de mezcla pobre homogénea (como en Honda), sin embargo, lo usual es que la mezcla sea pobre y estratificada; acá, a pesar de que la mezcla tomada en conjunto resulta pobre, alrededor de la bujía es rica a fin de posibilitar el encendido.

Es una clase de chasis compuesto por una estructura de paneles soldados entre sí.