Motores en los cuales el aire entra en la cámara por efecto de la presión atmosférica. Casi todos los motores son atmosféricos; los que no lo son se llaman “sobrealimentados” y cuentan con un dispositivo que aumenta la presión del aire por encima de la atmosférica. Los motores atmosféricos se denominan también “aspirados”, ya que el motor es el que aspira aire hacia la cámara, cuando los pistones efectúan una carrera descendente y las válvulas de admisión se encuentran abiertas.

Recibe este nombre debido a que el ciclo de trabajo se efectúa en cuatro carreras del pistón, o sea, en dos vueltas del cigüeñal. Los cuatro tiempos se denominan: Admisión, compresión, explosión y escape. Dicho ciclo de operación es el que gobierna los motores de gasolina (llamados motores Otto) y los Diesel. Ambos se diferencian en que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire requerido para su combustión y se hace explotar dentro de los cilindros por medio del encendido producido por una chispa eléctrica proveniente de una bujía. Por su parte, en los motores Diesel el combustible es inyectado directamente en la precámara (se habla de inyección indirecta) o en la cámara de combustión (se trata de inyección directa), y el encendido se genera de manera espontánea gracias a las altas temperaturas que se obtienen durante la elevada compresión.

Se trata de motores donde el ciclo completo de trabajo se lleva a cabo en dos carreras (o tiempos) del pistón, que corresponde a una única vuelta del cigüeñal. En el ascenso desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y al mismo tiempo se comprime; la combustión se da cuando el pistón llega al PMS, y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que ingresa la nueva mezcla de combustible, esto por unos orificios llamados lumbreras de escape y admisión, respectivamente. Estos motores tiene como ventajas la consecusión de una explosión por cada vuelta del cigüeñal y la simpleza que implica la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de levas, etc.). Sin embargo, como desventajas están su alto consumo y las enormes emisiones contaminantes, contrastados con los motores de cuatro tiempos.

Nombre dado al motor que tiene la capacidad de convertir la energía eléctrica que recibe almacenada en ciertas baterías, en energía mecánica capaz de mover las ruedas del vehículo. Estos motores se componen de dos partes básicas, una de ellas fija, llamada estator, y otra móvil respecto a la primera y conocida como rotor. Estas piezas son fabricadas de material ferromagnético y cuentan con varias ranuras en las cuales se acomodan los hilos conductores de cobre que constituyen el devanado eléctrico.
En un motor eléctrico se tienen dos clases de devanados: El inductor, que genera el campo magnético para inducir las tensiones correspondientes en el segundo devanado, el cual se denomina inducido, ya que en él aparecen las corrientes eléctricas que ocasionan el par de funcionamiento deseado.
Igualmente, los motores eléctricos se dividen en dos grupos de acuerdo al tipo de corriente que requiere el inducido para su operación: De corriente continua y de corriente alterna.

Son motores que operan con corriente alterna y se clasifican en dos grupos: Asíncronos y síncronos. En los motores eléctricos asíncronos el inductor es el estator y el inducido es el rotor; se trata de motores de construcción simple, robustos, de bajo costo y que demandan poco mantenimiento, por no tener escobillas y colectores en rozamiento; sin embargo, se dificulta su uso en vehículos dado su tamaño (que los reduce casi a utilización industrial) y la dificultad para su control cuando se necesita trabajar con velocidades de giro variables. En los motores eléctricos síncronos, por su parte, el inductor es el rotor y el inducido el estator; estos motores brindan excelentes resultados cuando se emplean en vehículos, dado su alto rendimiento, pues al tenerse el inducido en el estator se favorece la evacuación de calor.

Son motores que operan con corriente continua y en los cuales el inductor es el estator y el inducido es el rotor.  Estos motores fueron los primeros en usarse en los vehículos eléctricos, debido a sus positivas características en tracción y a la sencillez de los sistemas de control de la electricidad desde las baterías. Sin embargo, tienen problemas relacionados con el mantenimiento de ciertas piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser motores grandes si se quieren potencias altas, dado que su estructura y propiamente el rozamiento entre partes, condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.

Se conoce también como motor de pistón rodante o motor Wankel (en honor a su inventor, Félix Wankel, que lo creó en 1954). Se compone de un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, el cual gira en el interior de una cámara especial por medio de una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de manera que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara cambia con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: Cuando gira el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, debido a que la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Lo anterior produce ciertas vibraciones que se contrarrestan empleando un par de rotores desfasados 180 grados, pero hay motores con tres o más rotores.
El motor rotativo opera según el ciclo de cuatro tiempos y tiene lumbreras de admisión y de escape para la entrada y salida de los gases. Su ventaja frente a un motor de pistón alternativo estriba en que se dan tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, debido a que cada uno de los tres lados del rotor origina una cámara que funciona de acuerdo a ciclos independientes; de ahí que, a igualdad de potencia, resultan más compactos. No obstante, poseen inconvenientes de estanqueidad en el rotor y en el cárter, pues la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es complejo obtener una adecuada lubricación.
En la actualidad únicamente Mazda presenta motores Wankel en los automóviles de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación.

Se define como la fuerza de rozamiento de las ruedas motrices, en diferentes circunstancias; por ello, depende de la adherencia del suelo y de las condiciones en que la rueda se apoya sobre él. Igualmente, influyen en la motricidad el estado de los neumáticos o los amortiguadores, la alineación de las ruedas y la transferencia de peso al acelerar.

Es un sistema que evita un deslizamiento excesivo de las ruedas por la retención del motor. Al engranarse una velocidad corta que genera mucha retención, el MSR acelera ligeramente el motor para reducir el deslizamiento.

En un sentido general, se define como una pieza elástica, normalmente de metal, puesta de manera que pueda usarse la fuerza que hace para recuperar su posición natural cuando ha sido separada de ella.
Con relación a la suspensión, el muelle es la pieza de tipo elástico que se interpone entre las ruedas y el bastidor, por medio de diferentes clases de unión. Existen cuatro tipos de muelles: 1) El muelle helicoidal, consistente en una o varias espiras de una barra metálica; 2) La barra de torsión, que es una pieza cilíndrica, más larga que gruesa, acoplada al bastidor en uno de sus extremos y a las rueda en el otro; 3) La ballesta, conformada por una o varias láminas flexibles superpuestas, acomodadas transversal o longitudinalmente; y 4) El muelle neumático, un recinto con una porción rígida y otra flexible, con gas a presión en su interior.

Es la pieza por la que circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la culata. La forma y el volumen del colector establecen la vibración que toma el aire al entrar en el motor; tal frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.

Es la pieza utilizada para recoger los gases de escape que salen de los cilindros y canalizarlos hacia el catalizador. Se compone de un entramado de tubos unido al bloque motor (tantos tubos como número de cilindros), que finalmente se unen.

National Association for Stock Car Auto Racing. Es el organismo estadounidense más importante, que se encarga de regular las competiciones automovilísticas de turismos y de vehículos derivados de automóviles de producción.

Corresponde a las siglas de European New Car Assessment Program, una entidad encargada de regular y efectuar un test normalizado de choque en la Unión Europea a una velocidad de 64 km/h.

Expresión usada para referirse a los neumáticos de los vehículos cuando posen muy poco agarre. En competición, los neumáticos de madera hacen alusión a los neumáticos que le hacen perder segundos al piloto que los ha montado.

National Highway Safety Administration. Es una institución norteamericana de seguridad nacional de tráfico en carretera, que tiene como función aplicar las reglamentaciones de circulación para la seguridad vial.

Este número representa un índice de la capacidad de inflamación que tiene el combustible; es definido como el porcentaje en volumen de cetano (que es una parafina a la que se da grado 100) en una mezcla con alfa-metilnaftalina que cuenta con el mismo retraso de encendido que el combustible de interés. Entre mayor sea el número de cetano, más reducido es el retraso de encendido, lo que favorece el rendimiento del motor.

Corresponde al DNI del vehículo y consiste en una serie de números y letras grabada sobre el chasis o el bastidor, la cual permite identificar al automóvil para efectos legales.

El índice de octano se define como una medida de la resistencia a la detonación de un combustible, respecto a un combustible de referencia. Tal combustible de referencia es una mezcla de dos, uno que es muy poco detonante con índice 100 (2,2,4-trimetil pentano o “isooctano”) y otro que es muy detonante con índice 0 (n-heptano). Un combustible que presenta un índice de octano 75 equivale a una mezcla del 75 por ciento de isooctano y del 25 por ciento de n-heptano.
El butano, por ejemplo, posee índice de octano 90, la gasolina Eurosúper 95 y el alcohol metílico 120.
Por tratarse de un índice experimental y adimensional, la medición está sujeta al método de medida. Los más usados son el “RON” (research octane number) y el “MON” (motor octane number). Ambos calculan la aparición de la detonación en condiciones diferentes y por ello los índices resultantes son distintos aunque el motor de prueba sea el mismo en los dos casos.
En Europa se consume una gasolina con un índice de octano medido con el método RON; o sea, que es una gasolina de 95 con un índice de octano RON 95.
En EE.UU. no usan por lo general los índices RON ni MON, sino que emplean un tercer índice que es la media aritmética de los dos, llamado “PON” (“pump octane number”). En ese país las gasolinas más comunes se denominan “regular” (octano PON 87), “mid-grade” (octano PON 89) y “premium” (octano PON 92); y la mayoría de los vehículos usan “regular”.

Al diseñarse un motor, con el objetivo de lograr una curva de par motor lo más plana posible y una sucesión uniforme de los ciclos de trabajo, se requiere establecer un orden de encendido. Se busca siempre repartir la carga en los cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal, así como que no se produzca el encendido simultáneamente en dos cilindros adyacentes y que las admisiones de los cilindros que se encuentran alimentados por un colector común no se obstaculicen entre ellas. Por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea resulta imposible impedir la sucesión de encendidos en dos cilindros cercanos y por ello se utiliza generalmente el orden 1-3-4-2 ó 1-2-4-3; en un motor de seis cilindros en línea, el orden más empleado es el 1-5-3-6-2-4.