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CAMBIO AUTOMÁTICO DE LUCES

Sistema con el cual el vehículo circula con las luces largas siempre que es posible y, cuando es necesario, cambia a luces cortas a fin de no deslumbrar a otros conductores. Como beneficios de este sistema están el de evitar deslumbramientos y el de incrementar el periodo en el que los automóviles circulan con las luces largas.
El sistema se compone de un sensor (por lo general de imagen) ubicado en la parte frontal del vehículo (normalmente en el pie del espejo retrovisor interior), de un procesador con capacidad de identificar la presencia de otro automóvil o de una fuente de luz, según la información suministrada por el sensor, y de una central de control que toma decisiones sobre cuándo resulta posible circular con la iluminación de ruta activada; la central activa el cambio en la clase de alumbrado (de ruta a cruce y viceversa).
El sistema funciona de manera simple: Con la posición “auto” de iluminación elegida y con la palanca de iluminación desplazada al estado de luces largas, éstas se activan de manera permanente, siempre y cuando no se presente uno de los siguientes casos:


-    Circulación de automóviles en sentido contrario.
-    Vehículos circulando adelante en igual sentido que el propio automóvil.
-    Iluminación suficiente (poblaciones).
-    Circulación a baja velocidad.

 

En las anteriores circunstancias se hace el cambio a luz de cruce de modo automático, retornando a la posición de ruta en cuanto sea posible y maximizando con ello la visibilidad del conductor.
El sistema es capaz de identificar a otro vehículo acercándose hasta a 1.000 metros de distancia, pero no puede percatarse de objetos no iluminados (ciclistas o peatones, por ejemplo), donde el conductor es quien debe manejar la situación.

CAMBIO SECUENCIAL

Se habla de cambio secuencial cuando la elección de las velocidades debe seguir una secuencia específica (de una en una, tanto para subir  como para bajar las marchas). La palanca selectora presenta un movimiento longitudinal hacia adelante o hacia atrás. El cambio secuencial facilita un accionamiento más rápido y preciso, al no requerir los largos recorridos y las imprecisiones de una palanca en “H”. Además, tales cajas de cambios poseen una estructura interior distinta a las cajas de cambio convencionales y necesitan engranajes con dientes rectos.

CAMISAS DE CILINDRO

Existen dos maneras de fabricar la parte interior del cilindro por la que corre el pistón. La primera consiste en dar un tratamiento superficial al propio metal del bloque, recubriéndolo con una capa muy resistente de otro material diferente al que tiene el bloque (recubrimientos a base níquel y silicio, por ejemplo). La segunda consiste en colocar dentro del cilindro una pieza aparte llamada “camisa”; su ventaja es que en caso de desgaste o de deformación se puede cambiar, y su desventaja es que este método hace que el motor ocupe mayor espacio.
Hay dos clases de camisas: Las secas, cuando no están en contacto con el líquido refrigerante, sino que son delgadas y van en contacto directo con el bloque, que es el que soporta los esfuerzos mecánicos de las explosiones; y las húmedas, que son más gruesas y se montan de manera que entre el bloque y la propia camisa circule el líquido refrigerante.

CARBURADOR

El carburador se encuentra diseñado para generar una niebla fina, conformada por gasolina y aire en la proporción correcta, que por la chispa de la bujía explosiona en el interior del cilindro, en lo que se conoce como la fase de combustión de un motor.
El carburador funciona con base en un elemento llamado "tubo de venturi", de manera que se acelere el aire de admisión a su paso por el carburador; con esta aceleración, el aire genera un vacío que chupa de la gasolina (es un principio de funcionamiento igual al de los perfumadores clásicos).
El carburador se compone, generalmente, de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito, por medio de una válvula de aguja accionada por un flotador; de un difusor calibrado para suministrar el chorro de gasolina que se pulveriza en la corriente de aire; y de una mariposa conectada con el acelerador que gradúa la entrada de mezcla en el motor.
Este dispositivo no se utiliza actualmente dado que los sistemas de inyección electrónica resultan más eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la normativa anti-contaminación.

CARBURAR

Proceso consistente en mezclar el aire atmosférico con los vapores o gases de los carburantes a fin de volverlos combustibles o detonantes.

CARGA

Cantidad de mezcla que hay en la cámara antes de la combustión, que equivale a la solicitud de potencia que hace el conductor o un sistema automático de control. Aparece como la variable principal del funcionamiento del motor. Se dice que el motor funciona a plena carga cuando el conductor pisa el acelerador al máximo, en carga parcial cuando lo pisa a menos del máximo, y al ralentí si no lo pisa y el régimen es inferior a un cierto nivel.
La carga puede enunciarse en términos absolutos o relativos. En términos absolutos, la curva de carga de acuerdo al régimen es igual a la curva de par motor. En términos relativos, se formula como una proporción de la máxima carga posible en cada régimen.
La manera de variar la carga es diferente en un gasolina y en un Diesel. En un gasolina la carga se ajusta con la cantidad de aire que entra en el motor, que está dosificada por la válvula de mariposa (una o más); según se pise más o menos el acelerador, tanto más o menos se abre esta válvula; si el acelerador se pisa a fondo, la mariposa permite la entrada de todo el aire. En un Diesel, por el contrario, la carga cambia con la cantidad de gasóleo que inyecta la bomba, pues siempre ingresa todo el aire posible; en carga parcial (con el acelerador poco pisado) la bomba inyecta menos gasóleo que a plena carga.

CARRERA

Distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Tal distancia corresponde a la altura del cilindro, la cual se utiliza para calcular la cilindrada, y la base corresponde al diámetro de ese cilindro. De acuerdo a la relación dada entre diámetro y carrera, los motores se clasifican en: Carrera larga, “cuadrados” y carrera corta o “supercuadrados”; en el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es inferior. Con igualdad de todas las otras variables, la carrera larga brinda mayor par motor, pero hace difícil la aceleración y el régimen máximo del motor. Debido a esto, los motores de competición y los fabricados para potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta.
La carrera puede definirse además como el recorrido del pistón entre dos puntos muertos, según al ciclo del motor que realiza. En un motor con ciclo de cuatro tiempos se tiene carrera de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape; las de admisión y expansión son descendentes (el pistón marcha de arriba hacia abajo) y las de compresión y escape, son ascendentes.

CARTER SUPERIOR

Es la pieza inferior de un bloque motor abierto, la cual sostiene al cigüeñal y a las fuerzas que se realizan sobre él. De ahí que su forma, su construcción y el tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros poseen una alta incidencia en la rigidez del motor. Se llama cárter superior para diferenciarlo de la pieza que se ubica inmediatamente debajo de él, la cual cierra el motor por debajo (el cárter inferior).

CASQUILLOS

Son piezas de goma vulcanizada empleadas para unir las suspensiones al chasis, de manera que no hayan partes metálicas móviles en contacto; se encargan de lograr un correcto aislamiento y de permitir que las suspensiones trabajen adecuadamente. Ciertos casquillos tienen elementos metálicos intermedios y elementos de distinta flexibilidad, para inducir un ángulo al componente de suspensión al que van unidos; con este tipo de casquillos se consiguen los conocidos “ejes autodireccionales” o “silentblocks”.

CATAFORESIS O FOSFATACIÓN

Proceso electroquímico aplicado a la carrocería de los vehículos a fin de protegerla de la corrosión y del óxido. Se hace sumergiendo la carrocería en un compuesto que contiene fósforo, cargado positivamente, y sometiéndola luego a una fuerte carga eléctrica negativa equivalente, lo que hace que la carrocería quede impregnada del compuesto de fósforo de manera más uniforme, en todos sus recovecos y con una capa de mayor grosor que el que se lograría con otros procesos mecánicos.

CATALIZADOR

Elemento depurador de los gases de escape. Su funcionamiento se fundamenta en que contiene metales (principalmente platino y rodio) los cuales posibilitan la reacción entre los gases de escape y el oxígeno del aire, a fin de transformarlos en sustancias menos perjudiciales.
Los catalizadores denominados de oxidación logran que el monóxido de carbono CO producido durante la combustión se convierta en dióxido de carbono CO2 al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y el segundo no lo es) y, además, queman los hidrocarburos (pues parte del combustible que ingresa en los cilindros sale intacto), generando una reacción de combustión en la que se desprende CO2 y vapor de agua. Igualmente, existen catalizadores de tres vías que, aparte de oxidar (agregar oxígeno), reducen (sustraen oxígeno) algunos     gases de escape; de esta forma, el monóxido NO y dióxido de nitrógeno NO2 se vuelven nitrógeno N2 y oxígeno O2.
Un catalizador tiene una temperatura normal de funcionamiento de 800°C y no puede operar con gasolina con plomo, pues tal metal se almacena en los componentes del catalizador y anula su rendimiento.

CHASIS

Llamado también bastidor, se define como la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los elementos mecánicos y la carrocería, o sea que, además de sostener el peso de todos los componentes del automóvil, debe sustentar las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los diferentes dispositivos como motor, transmisión, dirección, etc.
Al inicio, el concepto clásico de los bastidores era el de una estructura conformada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los cuales se anclaban suspensiones, carrocería y motor; éste se conoce como chasis de largueros y actualmente se sigue empleando en vehículos todo-terreno dadas sus ventajas de robustez. Sin embargo, en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque de modo que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se usa el bastidor o carrocería autoportante, donde el bastidor en sí mismo desaparece y se integra en la carrocería a través de refuerzos específicos.

CICLO DE TRABAJO

Recibe esta denominación el proceso completo que se necesita para que se dé una carrera de trabajo en un motor. Existen dos tipos de ciclos: El de dos tiempos y el de cuatro tiempos. En el de dos tiempos se tiene un ciclo de trabajo en cada vuelta de cigüeñal: Cuando el pistón baja se da la expansión del gas (la carrera de trabajo) y su escape; cuando sube, se ocasiona la admisión y la compresión. En el de cuatro tiempos hay un ciclo de trabajo cada dos vueltas de cigüeñal y un tiempo en cada carrera del pistón: Admisión, compresión, expansión y escape.

CICLO MILLER

Se dice que la eficacia de un motor Otto de ciclo convencional de cuatro tiempos obedece a la relación de expansión de los gases, o sea, a la diferencia entre la relación de compresión antes y después de la combustión. La compresión se encuentra limitada por la presencia de la detonación, por lo cual en los motores sobrealimentados se reduce. El motor Miller posibilita incrementar altas relaciones de compresión en combinación con un compresor mecánico, logrando una relación de expansión favorable al emplear un intercooler y variar los momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape (lo cual es la diferencia fundamental); y es que en vez de tener retraso en el cierre de admisión, se presenta un adelanto, lo cual hace que la temperatura de los gases baje al sufrir una expansión; esto impide que se dé una combustión prematura, como ocurriría en un motor convencional con alta compresión.
Entonces, el motor de ciclo Miller se encarga de disminuir la compresión real final y la temperatura en la cámara previa a la explosión, aunque conservando una alta relación de expansión.
La marca Mazda realizó una variante de este motor llamada M-Miller, donde la válvula de admisión se cierra cuando el pistón ya se encuentra subiendo en su etapa de compresión.

CIGUEÑAL

Uno de los componentes estructurales del motor. Por medio de las bielas, convierte el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que después pasa a las ruedas mediante la transmisión. Normalmente los cigüeñales son fabricados en acero o en aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están forjados en una sola pieza; sin embargo, en motores de grandes dimensiones pueden constituirse con varias piezas unidas.
La configuración y la forma del cigüeñal cambian según el número y la disposición de los cilindros del motor. En un motor de cuatro tiempos, cada uno de los pistones sólo genera potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que le exige al cigüeñal (que por eso va unido al volante motor) a depender de su propia inercia para continuar girando en el resto de las fases. Un motor de cuatro cilindros o menos se encuentra diseñado para que cuando un pistón ejerce potencia, el resto esté en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos centrales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de dichos rodamientos se ubican los codos, compuesto cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos contribuyen a equilibrar el conjunto.

CILINDRADA

Se define como la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 igual a un litro). En EE.UU. la unidad para la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in), equivalente a 16,4 cm3. El cilindro tomado como referencia para hallar el volumen tiene por base su diámetro y por altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.

CILINDRADA UNITARIA

Corresponde a la cilindrada de cada uno de los cilindros que posee un motor. La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor se ubica entre 400 y 600 cm³ aproximadamente. Con menos de 400 cm³ existe poco volumen en la cámara para la superficie del cilindro y con más de 600 cm³ se tienen problemas de vibraciones.

CILINDRO

Cada uno de los espacios de forma cilíndrica que tiene el bloque motor para alojar parte de la cámara de combustión, el pistón y parte de la biela. Al hacerse referencia al volumen de un cilindro no se tienen en cuenta sus medidas reales, sino un cilindro teórico en el cual la base es el diámetro y la altura es el desplazamiento del pistón entre sus dos extremos.

CLIMATIZADOR

Es un sistema automático de ventilación en el cual el conductor tiene que seleccionar únicamente la temperatura que desea en el interior del habitáculo. El climatizador varía tanto el caudal del aire que suministra el ventilador como las salidas del mismo, adaptándose en función de la temperatura exterior. Los sistemas de climatización de mayor complejidad posibilitan incluso la escogencia individualizada de temperaturas para el lado del conductor y del pasajero; además, conectan la recirculación en el momento en que un sensor específico detecta que el aire que entra del exterior está viciado y pueden considerar el ángulo de incidencia de los rayos del sol en los cristales del habitáculo para efectuar sus controles.

COEFICIENTE AERODINÁMICO Cx

Expresión de la resistencia de un cuerpo dentro de un fluido por razón de su forma. Se conceptúa como un coeficiente adimensional, según la resistencia que pone una plancha de metal cuadrada, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le asigna el valor 1 y a otros cuerpos se les otorga un valor con referencia a ese.
El Cx es independiente, hasta cierto punto, del tamaño del cuerpo y de la velocidad del fluido. Pero desde determinado nivel pueden darse variaciones en el Cx por cualquiera de esas dos causas; por ello, al trabajarse con modelos a escala para estudiar la aerodinámica de una forma, generalmente tal escala no es menor de 1 a 5.
En la mayoría de los automóviles el Cx se encuentra entre 0,25 y 0,40, y en algunos vehículos experimentales o prototipos baja de 0,20. El Cx es uno de los datos requeridos  para determinar la resistencia aerodinámica, que es una fuerza; el otro dato es un área de referencia que, en automóviles, equivale a la superficie frontal. Se selecciona la superficie frontal ya que se supone que es por detrás del plano de mayor área donde se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocería; dicha separación es la causa principal de resistencia aerodinámica en los vehículos.
Cuando se multiplica el coeficiente de penetración Cx, tomado como número adimensional, por la superficie frontal (en m²), se obtiene un valor de resistencia aerodinámica SCx expresado en m². Es un coeficiente de penetración “Cx” porque la x indica una dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina “Cz” por eso mismo. Otra manera de denominar al coeficiente de penetración es Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa “drag”; de acuerdo con esta nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por “lift”.