En los vehículos se refiere al conjunto de piezas y mecanismos destinados a hacer elástico el apoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas.

En ciertos vehículos donde se presentan importantes cambios de la carga transportada, para prevenir que se desnivele el automóvil cuando circula cargado, se usan amortiguadores especiales que regulan el nivel de la carrocería, de modo que se conserve la altura al suelo independientemente de las condiciones de carga. Con ese fin, los amortiguadores poseen un sistema neumático que se activa cuando un sensor electrónico de altura detecta que las condiciones de carga del automóvil se han modificado.

Tipo de suspensión donde no existe una unión rígida entre las ruedas de un mismo eje. Se tienen básicamente tres clases de suspensión independiente, de acuerdo al movimiento de la rueda con relación a la carrocería: 1) McPherson, donde el movimiento de la rueda es casi perpendicular, ya que se encuentra guiado por el amortiguador telescópico; 2) Paralelogramo deformable, en la cual el movimiento es centralmente transversal; y 3) Rueda tirada, con movimiento longitudinal. Hay mecanismos de suspensión que resultan complejos de clasificar en estas tres categorías ya que poseen diferentes elementos de unión entre la rueda y la carrocería; sin embargo, uno de esos elementos tiende a ser esencial y a determinar el movimiento de la una con respecto a la otra.

Dado que la carrocería se apoya (o suspende) sobre los muelles, cuando cambia la longitud de estos, varía la altura de la carrocería con respecto al suelo. Lo anterior resulta inevitable y por ello todas las suspensiones son de altura variable. Sin embargo, cuando se dice propiamente que un vehículo posee suspensión de altura variable, se hace referencia a que su altura se modifica sin sustituir los muelles, o sea, se cuenta con muelles de longitud variable, lo que se logra a partir de muelles neumáticos. Estos muelles funcionan como una rueda (que es el otro muelle sobre los que se suspenden los automóviles actuales); si se deshincha la rueda, la altura del vehículo baja y si se hincha sube, ya que el muelle que va desde el eje que une las ruedas hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable, también es neumático. En vez de un muelle helicoidal o de una ballesta, se coloca un cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de las ruedas y un pistón que se desplaza por su interior unido a la carrocería. Cuando se desea subir la carrocería, se infla el cilindro y sube el pistón y cuando se desea bajar, se desinfla. Puede inflarse con una bomba como las de bicicleta o con un compresor movido por el motor del automóvil; lo usual es un compresor. A través de una palanca el conductor decide la altura que requiere o el mismo sistema del vehículo, por medio de sensores, ajusta la altura a las necesidades del terreno.

Siglas de Sport Utility Vehicle, expresión utilizada en Norteamérica para hacer referencia a un segmento de mercado que abarca los vehículos de ocio, como los todo terreno y "pick-up". Estos últimos guardan mucha similitud con los vehículos todo terreno y tienen buenas aptitudes para circular fuera de carreteras asfaltadas, sin embargo, frente a ellos evidencian limitaciones en su uso por zonas trialeras; su sistema de transmisión carece normalmente de reductora y tienen, por lo general, una tracción total conectable (4x4), aunque también existen de tracción a un solo eje (4x2).

Corresponde a una de las diversas denominaciones dadas a los controles de tracción. Se deriva de la expresión Traction Control System.

Es un dispositivo que, en caso de presentarse un accidente, tensa el cinturón para que se ajuste al cuerpo. Con ello, el cuerpo no recorre un determinado espacio hasta que quede retenido por el cinturón, lo que podría provocar una lesión. Existen tensores mecánicos, los cuales funcionan por medio de un muelle, y tensores pirotécnicos, quienes tensan el cinturón a través de una pequeña carga explosiva.

Usado en el sistema de refrigeración, corresponde a una válvula sensible a la temperatura, la cual opera desviando el caudal del líquido refrigerante para que no pase por el radiador. De esta forma, el motor al arrancar en frío puede alcanzar con rapidez la temperatura idónea de funcionamiento, ya que el termostato comienza a dejar pasar agua al radiador entre 80-85°C aproximadamente.

Dado que no siempre se puede fabricar una pieza con medidas exactamente iguales a las fijadas, se usa en los proyectos mecánicos el término tolerancia, referido al margen de medidas límites que puede tener una pieza con una cierta cota nominal para que sea tomada como válida. La tolerancia de una pieza se encuentra definida por la diferencia entre su cota máxima y su cota mínima. Por ejemplo, al decirse que el diámetro de un eje debe fabricarse con una tolerancia de 0,115 milímetros, se está dando un margen de "error" en la elaboración, el cual puede ser por defecto o por exceso.

específico son los turbodiesel de gran cilindrada.

En todo diferencial autoblocante, convencional o viscoso, la distribución de fuerza entre los dos semiejes se efectúa de manera proporcional a su velocidad de giro. Por el contrario, el diferencial de mecanismo Torsen (nombre que proviene de torque sensitive o sensible al par) es el único con capacidad de repartir la fuerza de manera independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Funciona con base en la combinación de varios engranajes convencionales y helicoidales; se usan tres pares de ruedas helicoidales que engranan por medio de dientes rectos ubicados en sus extremos. La retención o el incremento de la fricción se da debido a que las ruedas helicoidales operan como un mecanismo de tornillo sinfín, donde el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que implica la unión al movimiento de giro de las ruedas de un movimiento de deslizamiento que crea fricción. El tarado o grado de resistencia está definido por el ángulo de la hélice de esas ruedas helicoidales. Se destaca que el Torsen puede distribuir la fuerza del motor a cada semieje según la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero, a la vez, posibilita que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, así esta última reciba menos par.

Es un sistema por medio del cual todas las ruedas pueden transmitir la fuerza del motor. Se denomina también “cuatro ruedas motrices” (contrario a “dos ruedas motrices”) o “4x4” (contrario a “4x2”), números que señalan la cantidad de ruedas que tiene el vehículo y cuántas de ellas son motrices.

Es una tracción donde las ruedas de un eje no siempre se encuentran engranadas con las del otro. Existen dos sistemas de tracción total conectable: Manual o automático. En el primero se utiliza un mando para engranar el eje que lleva fuerza a las ruedas que no son motrices generalmente; en el segundo hay diferentes clases de dispositivos que ejecutan esa operación cuando las ruedas a las que llega la fuerza del motor pasan de un cierto nivel de deslizamiento.
Se califican como sistemas de tracción total conectable los que poseen un acoplamiento viscoso central (el deslizamiento de un semieje arrastra al otro) o un embrague automático (un dispositivo que embraga las ruedas que no siempre son motrices a las que obtienen la fuerza del motor).

Es una tracción donde las cuatro ruedas se encuentran engranadas constantemente a la transmisión. Este sistema supone un diferencial “central” (localizado entre los ejes delantero y trasero), a donde llega primero la fuerza del motor.
El diferencial de tracción total permanente distribuye la fuerza del motor entre los ejes delantero y trasero (así como un diferencial delantero lo hace entre las ruedas delanteras de cada lado) y le posibilita a las ruedas de un eje girar independientemente respecto a las del otro eje.

Expresión de la jerga de todo terreno, usada para referirse a un suelo muy irregular, en el cual alguna de las ruedas puede quedar sin contacto con el piso y el vehículo puede soportar fuertes inclinaciones.

Son utilizados por los fabricantes para estudiar la aerodinámica de un vehículo. Consisten en habitaciones cerradas donde pueden ensayarse automóviles en tamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones parecidas a las que existirían con el vehículo en movimiento. Para ese fin, se produce una corriente de aire, por medio de ventiladores y turbinas gigantes, que se hace fluir sobre la carrocería; a través de otras técnicas, como luz ultravioleta, espuma o corrientes de humo, resulta posible analizar la manera en que se comporta cierto diseño ante el viento. Los túneles de viento más modernos pueden incluso simular condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.

Clase de compresor, cuyo movimiento proviene de una turbina ubicada en la corriente de gas de escape. El compresor y la turbina se unen a través de un eje y van encerrados en una carcasa común o en la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape influyen en las paletas de la turbina, la cual puede lograr regímenes de giro aproximados de 300.000 rpm. La presión máxima de un turbocompresor se halla limitada por una válvula de descarga; al llegar la presión a un nivel específico, la válvula abre un conducto que desvía los gases de escape, de forma que no incidan sobre la turbina; tal válvula puede controlarse neumática o electrónicamente.
El turbocompresor incrementa el rendimiento en los motores de gasolina y en los Diesel, aunque más en estos últimos. En los motores de gasolina, al meter más aire se requiere introducir mayor cantidad de gasolina (la proporción resulta prácticamente constante); la ventaja es que se reduce la pérdida por bombeo. En los motores Diesel, el turbo mete más aire en el motor, pero no se incrementa necesariamente la cantidad de combustible inyectado.
Un tipo particular de turbocompresor es el denominado variable o de geometría variable. Lo que cambia en este compresor es la presencia de un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. En la actualidad existen dos mecanismos para modificar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina: En uno, un conjunto de álabes alternan el área y el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina; en el otro, una “campana” se mueve axialmente con relación a la turbina para cambiar el área. Hasta el momento, el turbocompresor variable únicamente se emplea en motores Diesel, pues en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es muy elevada para soportar sistemas como éste.
Un turbo variable ayuda a estrechar el retraso de la respuesta. El régimen que debe obtener un turbocompresor resulta muy alto y cuesta un determinado tiempo acelerarlo, sobre todo a bajo régimen del motor. Luego, al acrecentarse la fuerza que hace el gas de escape sobre la turbina, este tiempo es menor. Un turbocompresor variable no posee necesariamente una válvula de descarga, pues puede reducir el giro de la turbina hasta que la presión que produce el compresor descienda al nivel apropiado.

TURBOCOMPRESOR DE DOBLE ENTRADA (TWIN SCROLL): Este dispositivo tiene como propósito aprovechar de una mejor manera la presión de los gases de escape para impulsar la turbina.
En un colector de escape en el que se encuentran comunicados todos los cilindros, existen pérdidas de presión causadas porque una porción de los gases de escape es re-aspirada por el motor. En mayor o menor medida, resulta factible un retraso en el cierre de las válvulas de escape, donde éstas se conservan abiertas cuando empieza la carrera de admisión; acá parte del gas de escape entra otra vez al motor por medio de dichas válvulas de escape.
A través del turbocompresor de doble entrada, se logra separar al cilindro que proporciona la presión en el colector en un instante dado (el que está en la carrera de escape) del cilindro que puede generar una re-aspiración del gas de escape y, con ello, una diminución de la presión (el que está en la carrera de admisión).
En un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, el colector de escape cuenta con salidas independientes para los cilindros 1 y 4, por un lado, y para los cilindros 2 y 3 por el otro; así, no es posible que las válvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape se hallen abiertas simultáneamente. Cuando uno de los cilindros lleva a cabo la carretera de escape, su pareja efectúa la de compresión.
El turbocompresor de doble entrada se requiere únicamente cuando en realidad puede presentarse una re-aspiración de gases de escape, como sucede por lo general en motores de gasolina de cuatro cilindros.

También conocido como retraso de respuesta del turbo, se define como el tiempo transcurrido desde que se pisa el acelerador hasta que comienza a darse efectivamente el incremento de presión en la alimentación. Ello ocurre porque, cuando los gases de escape deben vencer la inercia de la turbina desde parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas se ve influido por la acción del turbo; o sea, cuando la turbina gira lentamente, el motor se comporta como si no tuviera turbo, hasta que éste logra la velocidad de giro requerida para comprimir el aire de admisión.
En ciertos motores que cuentan con un turbocompresor muy grande, resulta difícil mover la turbina cuando no se encuentra girando o cuando lo hace despacio, por lo cual los gases de escape necesitan superar una gran inercia. Para resolver este problema, cada vez se usan turbocompresores de menor tamaño, así como turbos con materiales ligeros pero resistentes al calor (cerámica o titanio) o turbocompresores de geometría variable.
Antes, en motores con el turbocompresor grande pero lento, el conductor tendía a pisar demasiado para alcanzar la potencia esperada; el inconveniente era que al llegar esa potencia lo hacía toda de golpe, ocasionando acelerones bruscos, a veces complejos de controlar.

Término relacionado con la corriente de aire en la cámara de combustión, que indica la clase de movimiento de aire que existe en el interior de la cámara, durante la fase de admisión y comienzo de la fase de compresión. Se tienen centralmente dos tipos de turbulencias: 1) “Swirl”, dada cuando hay un movimiento rotatorio del aire alrededor de un eje perpendicular a la cámara de combustión; y 2) “Tumble”, presentada cuando el giro se da en un eje transversal a la cámara de combustión. Los remolinos de aire, generados básicamente por la forma del pistón, se denominan “squish” en inglés.

Corresponde a la disposición de los cilindros en el bloque, que reúne particulares de los bloques “en línea” y de los bloques “en V”. Del motor en línea posee la forma del cigüeñal, con un codo o muñequilla para cada cilindro y no uno para cada dos cilindros como sucede en el motor en V; además, al igual que el motor de cilindros en línea, cuenta con una sola culata y no dos como el motor en V. Del motor “en V” tiene que las filas de cilindros conforman un determinado ángulo, pero éste resulta más cerrado que en los motores en V tradicionales; así, una única culata se usa para las dos filas de cilindros. La ventaja básica de un motor en V estrecha, reside en que es más compacto frente a las otras alternativas, tanto que posibilita combinar más de dos filas de cilindros.