En un automóvil, corresponde a la clase de sensor usado para detectar vehículos, personas u objetos que se encuentran alrededor.
En el pasado, se han empleado sensores láser para mecanismos como el programador de velocidad activo. En el futuro, se usarán ese tipo de sensores para asistencia en intersecciones, como el sensor lateral de apoyo a las cámaras de luz visible. El alcance y la amplitud de un sensor laser resultan variables.

Es un sistema que amplifica la asistencia del servofreno cuando el conductor pisa rápidamente el pedal. De acuerdo con algunos análisis, la mayoría de conductores no presiona suficientemente el pedal ante una frenada de emergencia; este mecanismo compensa tal situación incrementando la asistencia, a fin de obtener la máxima capacidad de frenado que pueda dar el vehículo. Se conoce también como BAS, acrónimo de Brake Assist System.

Es una variación del servofreno de emergencia, la cual tiene la capacidad de detectar un obstáculo frontal susceptible de originar una colisión y, si eso ocurre, aplicar todo el potencial de frenado del automóvil, a pesar de que el conductor únicamente pise un poco el pedal.
Este mecanismo se asocia normalmente al programador de velocidad activo y opera con sensores radar o láser. La información sobre la distancia a la que están los posibles obstáculos y la velocidad de aproximación a ellos es recibida por una central que define el momento preciso para actuar; además, de necesitarse, efectúa una precarga del circuito hidráulico de frenos.
El servofreno de emergencia únicamente considera la velocidad con la que el conductor pisa el pedal del freno, mientras que el sistema con detección de obstáculos tiene en cuenta la existencia de obstáculos frente al vehículo y puede ejercer la máxima presión en el circuito de frenado, sin importar la fuerza de accionamiento del pedal. Con ese propósito, el sistema precarga el circuito hidráulico de frenos antes de que el conductor oprima el pedal de freno, con lo cual la máxima deceleración se halla disponible desde el comienzo de la frenada.
Al analizarse que se va a producir una colisión, el conductor recibe un aviso que le recomienda empezar la frenada, al tiempo que se precarga el circuito de frenos. Cuando el conductor presiona el pedal de freno, la totalidad de la presión disponible se aplica al sistema. Lo anterior genera la máxima deceleración posible durante un periodo de tiempo mayor que el obtenido con un sistema de asistente a la frenada convencional. Así, se busca evitar la posible colisión o disminuir la velocidad de impacto tanto como se pueda.
En algunos casos, el sistema de frenado automático de emergencia va vinculado a un dispositivo de precolisión.
Cuando las autoridades pertinentes lo aprueben, el sistema autónomo de frenado automático en caso de obstáculo podría incorporarse sin demasiadas dificultades, pudiendo anticiparse a la reacción del conductor. Con esta alternativa, el número de accidentes por alcance bajaría en un 75% y, en los que no se pueden evitar, la velocidad media del impacto decrecería de 47 a 26 km/h, de acuerdo con un estudio de DaimlerChrysler.

La manera más simple de disminuir el ruido de escape de un motor consiste en colocar un freno al flujo de los gases de escape, los cuales perderían su energía al toparse con un estrangulamiento. Sin embargo, no es adecuado un freno indiscriminado, ya que si el motor no evacua correctamente los gases quemados no libera espacio para la mezcla fresca y pierde rendimiento. Esto se soluciona con el uso de los silenciosos en el escape.
Se tienen varias clases de silenciosos, que van desde una sencilla cámara de expansión de mayor diámetro que el tubo de escape en la que los gases se desaceleran al entrar y pierden energía nuevamente al comprimirse en la salida, hasta cajas deflectoras con una serie de pantallas interiores perforadas que hacen que los gases cambien de dirección, perdiendo energía y por consiguiente aminorando el ruido. Por lo general se combinan diferentes tipos de silenciosos en el mismo vehículo, ya que unos absorben mejor que otros diversas frecuencias de ruido.

Nombre dado a una clase de asiento diseñado para competición, ligero y resistente, con respaldo prolongado hasta la cabeza y con orificios a la altura de los hombros para dejar espacio a los arneses o cinturones de seguridad. La forma del asiento es muy envolvente a fin de que se sujete de mejor manera el cuerpo del ocupante.

Es un dispositivo que posibilita que dos ruedas o piñones que van a engranarse igualen sus velocidades con el objetivo de hacer la transmisión de movimiento más suave. Se usa en las cajas de cambios manuales para obtener cambios con mayor precisión. De acuerdo con su mecanismo de funcionamiento, pueden ser de bolas o de anillos. Al inicio y por motivos de economía, los sincronizadores no se empleaban en la marcha atrás ni en las marchas cortas hacia delante, sin embargo, actualmente se utilizan en todas las marchas.

Proceso industrial para la conformación de metales donde, inicialmente, se reducen a un polvo muy fino que luego es comprimido en moldes a presión y temperatura controladas. Se usa básicamente para piezas complejas de moldear por fundición, o difíciles de forjar o mecanizar. Presenta limitaciones como las dimensiones de las piezas, que deben ser pequeñas; o su forma, que debe ser sencilla para facilitar la compresión. Como ventaja está que posibilita controlar bastante bien el proceso previo a la fusión y, con ello, la calidad y el peso de la pieza, a pesar de que el procedimiento resulta más largo que la fundición convencional y los implementos requeridos son costosos.

Es un sistema de inyección Diesel ideado por Bosch donde existe una bomba de gasóleo para cada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. La mayor ventaja es que disminuye el trayecto recorrido por el gasóleo desde la bomba hasta la salida del inyector y, por ello, la cantidad de gasóleo comprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en otros tipos de inyección. Este sistema es el primero que produce una presión de inyección en turismos superior a 2.000 bar.

Denominación dada a un sistema de acoplamiento especial para sillas infantiles, el cual facilita su rápido montaje y desmontaje mediante ciertos anclajes que son solidarios con la carrocería, sin requerirse el uso del cinturón de seguridad.

Nombre dado a los neumáticos sin dibujo transversal que se emplean en ciertas clases de competición para correr sobre asfalto seco. Las ranuras transversales de los neumáticos se encuentran diseñadas para evacuar el agua que moja la carretera. En competición, con compuestos especiales de goma, se quitan tales ranuras a fin de contar con mayor superficie de contacto entre la rueda y el suelo, y obtener con ello mayor agarre. Sin embargo, esta teoría del neumático liso no aplica a las ruedas usadas para circular por la calle; los neumáticos de calle, cuando se desgastan y están lisos agarran mucho menos que cuando cuentan con todo su dibujo, incluso sobre asfalto seco. Los neumáticos lisos se llaman en inglés “slick”.

En un motor atmosférico, únicamente un cuarto de la energía generada en la combustión es transformada en energía útil para mover el vehículo; el resto se pierde en calor. Con el fin de incrementar el rendimiento de los motores se usa la sobrealimentación, una técnica que consiste en introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica; para esto se emplea una bomba especial. Si tal bomba es accionada por el propio motor se llama “compresor”, pero si se mueve aplicando la fuerza de los gases de escape, se denomina “turbocompresor”.

Consultar Overdrive.

Todo vehículo, independientemente de cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o cuál sea la ubicación de su centro de gravedad, tiende a continuar recto si no hay una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria.  A fin de que el automóvil abandone la línea recta, se requiere producir un cierto momento de giro sobre su eje vertical; tal momento de giro, unido a la inercia que tiende a hacer que el vehículo siga recto, tiene como resultado una trayectoria curva.
Cuando dicha trayectoria curva posee un radio inferior que la curva que se pretende describir, se dice que el vehículo está en “sobreviraje”. De ahí que sobreviraje se defina como una trayectoria real del automóvil más cerrada de la que debería. Una situación extrema de sobreviraje es el “trompo”, donde el vehículo termina de girar sobre su eje vertical.
Aparecen diferentes causas del sobreviraje. Una de las más comunes es una desaceleración cuando el automóvil se encuentra en apoyo. Cuando eso ocurre, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, por lo cual el momento de giro que tiene el vehículo puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por eso, sobrevira. Incluso, puede generarse sobreviraje en recta si, por ejemplo, se acelera o frena cuando las ruedas de un lado van sobre una superficie con menor adherencia que las del otro.
En los rallies sobre superficie deslizante, los pilotos, por lo general, hacen que el automóvil sobrevire antes de llegar a la curva girando el volante de forma sucesiva en el sentido contrario a la curva e inmediatamente en el sentido de la curva. Con ello ocasionan un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que permite tomar la curva a elevada velocidad y dejan el vehículo mejor posicionado para acelerar dentro de la curva.

Siglas de Single Over Head Camshaft, una expresión usada para nombrar los motores que tienen un sólo árbol de levas en culata; también se denominan “monoárbol”.

Con el propósito de garantizar un flujo constante del gas en los cilindros, las válvulas no se abren y se cierran exactamente al principio de cada uno de los cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape), sino que lo hacen un poco antes. Si ello no fuera así, la válvula de admisión, por ejemplo, no permanecería abierta completamente hasta que el pistón ya hubiera efectuado mucha parte de su recorrido de admisión y comenzaría a cerrarse cuando la succión del pistón empezase a ser realmente efectiva; debido a esto, la válvula de admisión se abre ligeramente antes de que el pistón alcance el PMS y se cierra un poco después de que obtenga el PMI. Con la válvula de escape ocurre lo mismo cuando se trata de "sacar" los gases quemados del cilindro; de ahí que se programe para que se abra un poco antes del PMI y se cierre luego de que el pistón consiga el PMS. El periodo de tiempo durante el cual las dos válvulas se conservan abiertas, se llama “solapo” o “solape de válvulas”.

Es un método empleado para unir dos piezas por medio de la aplicación de calor, el cual las funde en parte. La mayoría de los bastidores se elaboran a partir de planchas metálicas prensadas para darles forma y soldadas entre sí. Se tienen diversas técnicas de soldadura, siendo la más común la aplicación de electrodos en el solapamiento de las piezas, donde la corriente eléctrica que pasa entre ellos funde el metal. Algunas veces se usa soldadura con láser, donde no se funde el metal en puntos aislados, sino de manera continua en todo el solapamiento de las piezas.

Los catalizadores de tres vías requieren de una regulación de oxígeno con alta precisión a fin de operar apropiadamente y para ello se pone antes del catalizador una sonda llamada “sonda Lambda”. Su tarea consiste en informar al sistema de alimentación sobre el factor del mismo nombre (factor Lambda), ya que el catalizador únicamente funcionará de forma adecuada si el factor Lambda permanece igual a uno. Cuando ello no pasa, la sonda emite una señal eléctrica a la central electrónica para reacomodar la relación aire/combustible de la inyección. La sonda se encuentra incrustada en el tubo de escape, cubriéndose por una carcasa que la resguarda de las elevadas temperaturas. Al estar recubierta por un cuerpo cerámico impregnado de platino en su cara interior, desde los 200ºC la sonda se comporta como catalizador para recombinar el oxígeno que se halla en los gases de escape. La diferencia de concentración de oxígeno entre la parte de la sonda que va en el interior del escape y la que se encuentra en contacto con la atmósfera, produce una corriente eléctrica que da la señal al calculador para determinar si se necesita retocar la inyección.

Nombre dado a un mecanismo común en los vehículos alimentados por carburador para posibilitar el arranque en frío. A bajas temperaturas, una parte de la gasolina que pasa del carburador al motor (ya mezclada con aire) es condensada en las paredes interiores de los colectores de admisión; por eso se acude a enriquecer la mezcla con más gasolina, de forma que exista un exceso de carburante que compense el que se "queda" en el camino. Lo anterior se lleva a cabo con el starter, el cual puede ser automático o manual. En el starter manual resulta fundamental cerrar nuevamente su mando una vez el motor haya cogido temperatura, ya que de no hacerlo, cuando el motor estuviera caliente recibiría un exceso de carburante que no podría quemar, produciendo carbonilla, demasiadas emisiones contaminantes y depósitos que pueden llegar al cárter. En los motores con inyección electrónica el proceso de arranque en frío se efectúa automáticamente.

Es una estructura que complementa a un bastidor tipo monocasco y que se usa para sostener elementos como la suspensión o el motor. El subchasis da rigidez y mayores posibilidades a los diseñadores para colocar los puntos de sujeción de tales piezas. Los subchasis modernos se elaboran por hidroconformación, un proceso mediante el cual se generan tubos de acero de diversa forma y sección.

Todo vehículo, independientemente de cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o cuál sea la ubicación de su centro de gravedad, tiende a continuar recto si no hay una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. A fin de que el automóvil abandone la línea recta, se requiere producir un cierto momento de giro sobre su eje vertical; tal momento de giro, unido a la inercia que tiende a hacer que el vehículo siga recto, tiene como resultado una trayectoria curva.
Cuando dicha trayectoria curva posee un radio superior que la curva que se pretende describir, se dice que el vehículo está en “subviraje”. De ahí que “subviraje” se defina como una trayectoria real del automóvil más abierta de la que debería. Normalmente, la totalidad de los vehículos son subviradores a la entrada de la curva (el comienzo del giro); al decirse que un automóvil es “subvirador”, se expresa que lo es más de lo normal.
Cuando se acelera a la salida de la curva todos los automóviles son, igualmente, subviradores, siempre y cuando el deslizamiento de las ruedas motrices no supere un determinado límite; arriba de tal límite, un tracción delantera continúa siendo subvirador, un tracción trasera resulta sobrevirador y un tracción total puede presentar cualquiera de las dos reacciones.
El subviraje se hace evidente porque el volante tiene menor resistencia de la normal y se aligera la dirección.