Indica el calor derivado de la combustión que se transforma en trabajo; es posible expresarlo como una proporción (por ejemplo, un rendimiento térmico del 35%). Una magnitud que muestra adecuadamente el rendimiento térmico es el denominado “consumo específico”, el cual se mide en gramos de combustible requeridos para obtener un kilovatio hora (o caballo hora). El rendimiento térmico de un motor varía con la carga y con el régimen; por lo general, el máximo valor de rendimiento térmico se encuentra cerca del régimen de par máximo y casi a plena carga.

Se define como la relación entre la masa de aire que se encuentra en el cilindro en el punto muerto inferior -PMI-, y la que podría haber, considerando el volumen de la cámara y la presión atmosférica. Se tiene un rendimiento volumétrico del 100% si las dos masas son iguales; inferior al 100% si existe menos aire del que podría haber a presión atmosférica; y superior al 100% si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica.
En un motor atmosférico de gasolina, el rendimiento volumétrico siempre es menor al 100% cuando el motor no trabaja en carga parcial, ya que la mariposa restringe la entrada de aire. Si opera a plena carga, puede alcanzar el 100% en un margen de régimen más o menos estrecho. Ciertos motores atmosféricos pueden superar el 100% de rendimiento volumétrico como consecuencia de la resonancia del aire; o sea, en un determinado intervalo de régimen, se hallan “sobrealimentados por resonancia”.
En un motor atmosférico Diesel, el rendimiento volumétrico se aproxima al 100% en cada momento, puesto que la entrada de aire no se encuentra limitada.
En motores sobrealimentados, de gasolina o Diesel, el rendimiento volumétrico puede ser mayor al 100%, debido a que la presión en el colector de admisión resulta superior a la atmosférica.

Se define como la relación entre la masa de aire que se encuentra en el cilindro en el punto muerto inferior -PMI-, y la que podría haber, considerando el volumen de la cámara y la presión atmosférica. Se tiene un rendimiento volumétrico del 100% si las dos masas son iguales; inferior al 100% si existe menos aire del que podría haber a presión atmosférica; y superior al 100% si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica.
En un motor atmosférico de gasolina, el rendimiento volumétrico siempre es menor al 100% cuando el motor no trabaja en carga parcial, ya que la mariposa restringe la entrada de aire. Si opera a plena carga, puede alcanzar el 100% en un margen de régimen más o menos estrecho. Ciertos motores atmosféricos pueden superar el 100% de rendimiento volumétrico como consecuencia de la resonancia del aire; o sea, en un determinado intervalo de régimen, se hallan “sobrealimentados por resonancia”.
En un motor atmosférico Diesel, el rendimiento volumétrico se aproxima al 100% en cada momento, puesto que la entrada de aire no se encuentra limitada.
En motores sobrealimentados, de gasolina o Diesel, el rendimiento volumétrico puede ser mayor al 100%, debido a que la presión en el colector de admisión resulta superior a la atmosférica.

Se define como la relación entre la masa de aire que se encuentra en el cilindro en el punto muerto inferior -PMI-, y la que podría haber, considerando el volumen de la cámara y la presión atmosférica. Se tiene un rendimiento volumétrico del 100% si las dos masas son iguales; inferior al 100% si existe menos aire del que podría haber a presión atmosférica; y superior al 100% si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica.
En un motor atmosférico de gasolina, el rendimiento volumétrico siempre es menor al 100% cuando el motor no trabaja en carga parcial, ya que la mariposa restringe la entrada de aire. Si opera a plena carga, puede alcanzar el 100% en un margen de régimen más o menos estrecho. Ciertos motores atmosféricos pueden superar el 100% de rendimiento volumétrico como consecuencia de la resonancia del aire; o sea, en un determinado intervalo de régimen, se hallan “sobrealimentados por resonancia”.
En un motor atmosférico Diesel, el rendimiento volumétrico se aproxima al 100% en cada momento, puesto que la entrada de aire no se encuentra limitada.
En motores sobrealimentados, de gasolina o Diesel, el rendimiento volumétrico puede ser mayor al 100%, debido a que la presión en el colector de admisión resulta superior a la atmosférica.

En una frenada, la fuerza de rozamiento siempre resulta superior en las ruedas delanteras; por ello, la presión sobre los frenos también puede ser mayor. No obstante, la distribución de presión más conveniente entre los frenos delanteros y los frenos traseros está sujeta a diferentes factores, siendo uno de ellos, por ejemplo, la carga que hay en el maletero. Para acomodar la fuerza de frenada a condiciones variables existen los repartidores, los cuales distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y las traseras. Un dispositivo mecánico para lograr ese fin consiste en atar la presión de frenada a la altura de la carrocería en la parte trasera; entre mayor sea la deceleración, más se inclina el vehículo hacia adelante; con esta inclinación, se reduce la presión de las ruedas traseras sobre el suelo y por tanto la fuerza de rozamiento. El sistema mecánico disminuye la fuerza de frenada según se incrementa la altura de la carrocería. Sin embargo, un sistema electrónico (denominado EBD o EBV) puede tener mayor precisión, ya que detecta el deslizamiento de las ruedas a partir de los sensores del ABS; de ahí que al controlar el deslizamiento y no la altura de la carrocería, es posible aplicar más presión de frenada sobre las ruedas traseras, sin peligro de que ésta parezca excesiva y haga la frenada inestable.

Si como resultado de un golpe, el cuerpo de los pasajeros se mueve con brusquedad hacia atrás (ya sea en un alcance o como reacción en un choque frontal), el cuello soporta un estiramiento que puede originar lesiones cervicales. Con el propósito de mitigar tal riesgo, el reposacabezas activo se mueve de manera automática hacia adelante a fin de sujetar la cabeza. Es un dispositivo mecánico, compuesto por ciertas barras en el interior del asiento que actúan como palanca cuando el cuerpo del pasajero presiona sobre el respaldo por encima de determinado límite.

Con relación a un vehículo, se concibe como la fuerza que éste requiere para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin considerar el rozamiento con el suelo.
A pesar de que las imágenes en el túnel de viento insinúan algo diferente, es el automóvil el que se mueve en el interior del aire (como lo hace un barco dentro del agua) y no el aire sobre el vehículo. Al hablarse de un automóvil normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica corresponde a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se dan gracias a ello. La depresión formada en la parte posterior del vehículo es la causa fundamental de la resistencia aerodinámica.
Con el fin de valorar la eficacia aerodinámica, desde la perspectiva de la resistencia al avance, se requiere tener en cuenta la superficie frontal y su coeficiente de penetración; el producto de estos dos valores se llama factor de resistencia aerodinámica o SCx, el cual es medido en m².
La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera resulta proporcional a la superficie frontal (S), al coeficiente de penetración (Cx), a un medio de la densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del automóvil con relación al aire, no respecto al suelo (v).
(F = S * Cx * 1/2p * v2).

Corresponde a la pieza elástica de las suspensiones, que se encarga de absorber la energía producida cuando un vehículo pasa por un bache. Se tienen resortes de diferentes clases: Barras de torsión, ballestas o muelles helicoidales. En todos estos casos, el resorte soporta por sí solo el peso del automóvil, o sea, marca la altura del vehículo al suelo, independientemente del estado de los amortiguadores.

Con referencia al bastidor de un vehículo, corresponde a la frecuencia en la cual éste entra en resonancia, al aplicársele un esfuerzo torsional. Entre más alta sea tal frecuencia, menos flexible es el bastidor.

Con relación al bastidor de un vehículo, la rigidez torsional estática corresponde a la fuerza requerida para obtener una cierta torsión sobre su eje longitudinal. Como ejemplo se cita que al escurrirse un trapo, éste opone una fuerza a ser retorcido; dicha fuerza se incrementa a medida que se retuerce más; se podría decir que la rigidez torsional de un trapo poco retorcido resulta inferior a la de uno igual que se encuentre más retorcido. La rigidez torsional estática de un bastidor se calcula o comprueba por medio de un dispositivo que lo retuerce. Se mide por lo general en Nm/grado o daNm/radián.

Denominación aplicada a cualquier vehículo descapotable y biplaza, sin importar la posición del motor.

Se define como la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo producto de la rugosidad de los materiales que están en contacto. El rozamiento se opone al movimiento convirtiendo parte de la energía mecánica en calor (energía térmica). Como ejemplos se citan que debido al rozamiento, los neumáticos pueden transmitir la potencia del motor al suelo y hacer que el vehículo avance; y que los frenos pueden detener un automóvil. En las dos situaciones se está convirtiendo una energía en calor. En el interior de un motor, el rozamiento entre las partes móviles debe ser mínimo, ya que entre mayores sean las pérdidas por calor, peor será el rendimiento; de ahí la función esencial de la lubricación, consistente en disminuir al máximo el rozamiento.

Es un mecanismo que elimina la conexión directa entre el motor y las ruedas del vehículo cuando el motor no se encuentra "tirando" del automóvil (por ejemplo, al levantarse el pie del acelerador, donde el motor tiende a caer de vueltas, pero el impulso del vehículo lo obliga a continuar girando con rapidez), lo cual le posibilita al automóvil seguir avanzando con libertad. Funciona como si se tratara de un embrague automático: El motor gira a régimen de ralentí hasta que se vuelve a pisar el acelerador y transmite nuevamente fuerza de giro a las ruedas motrices.
El sistema de rueda libre no se usa en los vehículos modernos; sin embargo, Volkswagen incorpora este mecanismo en su VW Lupo 3L, a fin de homologar un consumo medio menor a 3 litros cada 100 km (se utiliza el impulso del automóvil para avanzar, por ejemplo en las cuestas abajo, sin que participe el freno motor).

Siglas de la Society of Automotive Engineers. Corresponde a una organización profesional estadounidense encargada de suministrar y regular normas técnicas para la industria automovilística.

Con el objetivo de disminuir al máximo la superficie de contacto entre el pistón y los cilindros, y reducir la fricción, y al tiempo mantener la estanqueidad para gases y aceite a cualquier temperatura y bajo fuertes presiones, los pistones se encuentran dotados de unos anillos ubicados en unas ranuras determinadas en su superficie externa; tales anillos ejercen presión sobre las paredes del cilindro y garantizan la estanqueidad. Se tienen dos clases de segmentos: Los de compresión y los rascadores. Por lo general, los pistones poseen tres segmentos, dos de compresión y uno rascador. Los primeros normalmente son de acero, recubiertos de teflón o cromo para aminorar el desgaste, y se expanden contra las paredes del cilindro a causa de la presión en la combustión; los segundos o segmentos rascadores, se ubican por debajo de los segmentos de presión y eliminan el exceso de aceite durante la carrera de bajada del pistón.

En un vehículo, la seguridad activa se relaciona con el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a reducir el riesgo de que se ocasione un accidente. Por ejemplo, los frenos eficaces, la dirección precisa, los neumáticos y amortiguadores en buen estado o el motor con adecuada capacidad de respuesta, corresponden a factores que intervienen en la seguridad activa. Además, en las últimas décadas se han desarrollado mecanismos enfocados específicamente en mejorar dicha seguridad activa, como lo son el antibloqueo de frenos, la tracción total y los controles de estabilidad y tracción.

Tiene como función minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo si llega a ocurrir un accidente. La seguridad pasiva comprende desde el diseño de las estructuras de deformación del vehículo para que absorban la energía en caso de impacto hasta los cinturones de seguridad o los airbag.

Implica todos los aspectos que inciden en el conductor para que no se produzca un accidente. Se incluyen acá desde el diseño que asegure la ergonomía y la visibilidad o una correcta climatización, hasta los asientos cómodos y que sujeten adecuadamente el cuerpo.

Nombre dado a cada uno de los ejes de transmisión que salen de un diferencial. En un vehículo de dos ruedas motrices existe un semieje para cada una de ellas; en uno de cuatro ruedas motrices con diferencial central se tiene, además, un semieje delantero y uno trasero. Es conocido como “palier” o “transmisión”.

Es un dispositivo que mide de manera automática una variable, como por ejemplo,  presión, temperatura o régimen de giro. A partir de la información de un sensor pueden deducirse variables diferentes a las éste se encuentra midiendo. Por ejemplo, la información brinda por caudalímetro de hilo caliente corresponde a la energía eléctrica requerida para conservar un hilo metálico a una temperatura dada; con tal dato puede estimarse la masa de aire que pasa alrededor de dicho hilo.