Es un sistema que adecúa distintos elementos del vehículo ante la inminencia de un impacto. Tales elementos pueden ser los relacionados con la seguridad pasiva (tensor de emergencia o airbag) o con la postura de los ocupantes (asientos). Con este fin se dota de señales provenientes de diferentes sensores que monitorean el entorno del automóvil y el estado del mismo, informando sobre los potenciales obstáculos y sobre la posibilidad de sufrir un accidente. Únicamente cuando se determina lo inevitable del impacto, se pone en funcionamiento la adecuación de los elementos susceptibles de mejorar la seguridad pasiva de los ocupantes, en los momentos anteriores al accidente.
Normalmente, los dispositivos de protección previa a la colisión usan la información procedente de los sensores de detección empleados por otros sistemas de asistencia a la conducción, como lo es, por ejemplo, el mecanismo radar utilizado en el programador de velocidad activo. Además, se componen de una central de control que suministra los datos requeridos a ciertos actuadores, quienes se encargan hacer los cambios en los elementos susceptibles de modificar su estado o posición. Tales cambios pueden ser reversibles.
El sistema comienza a operar cuando se estima que el riesgo de colisión resulta elevado. Y esto puede ocurrir porque los sensores detectan un obstáculo que no podrá evitarse por medio de la capacidad de frenado del automóvil o mediante el giro de la dirección; igualmente, se puede anticipar una posible colisión o vuelco a través del funcionamiento de los sensores del control de estabilidad. Luego, dada la naturaleza del impacto previsto (por ejemplo, riesgo de vuelco o de colisión frontal), la central de control emite las señales necesarias para activar las distintas medidas destinadas a atenuar la gravedad del impacto. Algunas de esas medidas son:
-    Activación del tensor de emergencia de los cinturones de seguridad.
-    Cierre de las ventanillas.
-    Cierre de techo solar.
-    Colocación de los asientos en una posición mejorada para sufrir el impacto: Se procede sobre el respaldo y el ajuste longitudinal de los mismos.
-    Inflado de almohadillas en asientos para mejorar la sujeción a los ocupantes y ayudarles a adoptar una posición más apropiada ante el impacto.
-    Colocación de los reposacabezas en una posición óptima.
Actualmente se tienen distintos sistemas de protección previa a la colisión. El primero de estos dispositivos lo incorporó Mercedes Benz en su Clase S, de 1998; éste, en su segunda versión (PreSafe II, en el Clase S de 2005), opera en caso de posible impacto frontal, salida de la vía o vuelco. Por su parte, Lexus desarrolla un mecanismo que considerará además los impactos posteriores (en el LS460).
En unos años, los sistemas de protección previa a las colisiones ampliarán su rango de acción a los 360 grados existentes alrededor del vehículo, aparte de que se mejorará la detección de obstáculos y se incrementará el tiempo de detección, aspecto que dará mayor margen a los actuadores para efectuar una acción anticipada. Así mismo, se extenderán las acciones de protección, incluyéndose ajustes de las estructuras de deformación de la carrocería (paragolpes) o paneles interiores de habitáculo.

Al fabricarse un nuevo vehículo, de forma previa a su comercialización, el productor requiere comprobar que el automóvil cumple con la normativa y con sus propios requisitos de seguridad pasiva. Con ese fin, se desarrollan las pruebas de choque o “crash-test”, donde se incluyen colisiones frontales contra un muro de hormigón fijo, golpes laterales, ensayos de vuelco, etc. En la simulación de choque se empelan maniquíes o “dummies”, equipados con diversos sensores, y cámaras de alta velocidad para analizar cómo y cuánto se deforma la carrocería. Seguido de ello, se hacen estudios para comprobar si las puertas pueden abrirse tras la colisión, si la estructura de seguridad ha resistido los elevados esfuerzos a que se somete la carrocería y el chasis, si el volante o los pedales han interferido mucho en el habitáculo y si los sensores de los maniquíes han registrado deceleraciones o impactos que hubieran dañado a un ser humano.

Expresión usada para referirse al hecho de dar un golpe de acelerador al tiempo que se está pisando el freno. Esta maniobra tiene como objetivo aumentar el régimen del motor antes de engranar una marcha más corta, ya sea para eliminar la eventual retención que produciría el motor, o para facilitar el engranaje de la marcha (si se hace además doble embrague).

Se define como el punto más cercano al cigüeñal que logra el pistón en su movimiento alternativo en el interior del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón disminuye su velocidad, se detiene y comienza un nuevo recorrido en sentido contrario en continua aceleración hasta que consigue su velocidad lineal máxima. Dicha velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta está sujeta al régimen de giro del motor) se obtiene normalmente poco después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.

Se define como el punto más cercano a la culata que logra el pistón en su movimiento alternativo en el interior del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón disminuye su velocidad, se detiene y comienza un nuevo recorrido en sentido contrario en continua aceleración hasta que consigue su velocidad lineal máxima. Dicha velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta está sujeta al régimen de giro del motor) se obtiene normalmente poco después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.

Recibe este nombre un intercambiador de calor líquido-aire, compuesto por un haz de tubos por los cuales circula el agua caliente del sistema de refrigeración, que se enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente de aire donde se disipa el calor. Normalmente, los radiadores son fabricados en latón o cobre, que son metales con buena resistencia a la corrosión, elevada conductividad térmica y facilidad de conformación y reparación. En ciertos motores se usan los radiadores, además, para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.

Corresponde al número de revoluciones por minuto al que opera un motor de explosión cuando no se encuentra acelerado. Bajo condiciones normales es estable, sin embargo, puede incrementar si, por ejemplo, empieza a funcionar el aire acondicionado. Por lo general se halla entre 600 y 1.100 rpm.

Son las siglas de “Radio Data System”. Es un sistema que incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Tales códigos poseen diferentes aplicaciones, como lo son mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para presentar noticias del tráfico, ubicar la emisora con mejor recepción o modificar la frecuencia para conservar la misma emisora en áreas diversas. A pesar de que el receptor de radio cuente con dichas funcionalidades, se requiere de emisoras que envíen esos códigos.

Sistema que introduce una porción de los gases de escape en el colector de admisión. Este mecanismo tiene como objetivo disminuir la proporción de óxido de nitrógeno en los gases de escape, los cuales se forman más cuanto mayor es la temperatura en la cámara de combustión. Así, con la recirculación de gas de escape disminuye tal temperatura.
El gas de escape es inerte, o sea que no reacciona con la gasolina o el gasóleo. Al agregarse determinada cantidad de gas de escape, la atmósfera menos rica en oxígeno origina una combustión menos caliente. La cantidad de gas de escape recirculado está sujeta del régimen y la carga.
Existen dos clases de válvulas EGR, la neumática y la electrónica. En ciertos motores el gas de escape se encuentra refrigerado, ya sea con aire o con agua; si es con agua, se lleva el gas de escape cerca de un canal de refrigeración del bloque.
Las siglas en inglés indican “exhaust gas recirculation”.

Es la aceleración medida sin cambiar de marcha y desde un régimen del motor bajo o medio. El propósito de las pruebas de recuperación es contar con un dato sobre la respuesta del vehículo en marchas largas a medio régimen.
La medición usual de la recuperación es el tiempo requerido para pasar de 80 a 120 km, en las marchas más largas a partir de la cuarta. La capacidad de recuperación de un automóvil depende de la potencia del motor a bajo y medio régimen, de los desarrollos de transmisión y del peso.

Expresión usada en la jerga automovilística para describir la forma en que un vehículo sale de una curva. Se dice que un automóvil que redondea tiene la capacidad de conservar la trayectoria que lleva después del vértice de la curva sin apenas subviraje.
La sensación producida por un vehículo que redondea es que existe algo que lo hace capaz de mantener la trayectoria curva, sin necesidad de aplicar una fuerza para que lo haga. Por el contrario, un automóvil que no redondea tiende a abrir la trayectoria después del vértice de la curva.

Es un mecanismo que posibilita disminuir la velocidad de giro de las ruedas motrices sin cambiar el régimen de giro del motor. La distinción entre una reductora y una marcha más corta (con la que se obtiene igualmente un efecto reductor) radica en que la reductora afecta a todas las relaciones de cambio; o sea, un automóvil con una caja de cambios de cinco marchas y reductora, tiene realmente diez relaciones de cambio, cinco largas y cinco cortas.

Es la velocidad angular. Con relación a un motor, se expresa generalmente como revoluciones por minuto (rpm).
-    El régimen de ralentí es en el que queda el motor cuando se encuentra en marcha y el conductor no pisa el acelerador.
-    El régimen de par máximo o potencia máxima es la velocidad angular en la cual el motor alcanza esos valores.
-    El régimen máximo es el límite de la aceleración del motor. Éste puede rebasarse si se engrana una marcha muy corta; la inercia del vehículo puede así acelerar el motor por encima de su régimen máximo, a pesar de que los sistemas de protección hayan cortado la alimentación. Se habla acá de que el motor ha tenido un "sobrerrégimen" o un "pasón de vueltas" o un "voltaje".

Con el fin de acomodar la velocidad de giro del motor a la de las ruedas, el primero se conecta a un conjunto de engranajes por medio de la caja del cambio de marchas. El propósito es disminuir la velocidad de giro del motor en su engranaje con las ruedas, así como multiplicar su fuerza de giro; por eso, se emplea una primera reducción a través de las parejas de engranajes de cada marcha. La relación existente entre el tamaño de tales engranajes es la relación de cambio.
Al hablarse de que una marcha específica posee una relación de cambio de 2 a 1, ello implica que en esa marcha, por cada dos vueltas que recibe el cambio desde el motor, transmite sólo una al diferencial, mientras que la fuerza que llega del motor al cambio se multiplica por dos. Normalmente, el escalonamiento de las marchas se efectúa de manera que la primera reduzca mucho el giro del motor e incremente bastante la fuerza.
Se menciona que una marcha es directa cuando la relación de transmisión es de 1 a 1, o sea, transmite exactamente la misma fuerza y el mismo giro que llega del motor. En las marchas más altas se usan, por lo general, relaciones de cambio menores a uno, que aumentan el giro y disminuyen la fuerza del motor. De ahí que en primera velocidad el vehículo arranca con facilidad pero las ruedas giran despacio y en cuarta o quinta, para la misma fuerza del motor e igual régimen de giro, el automóvil no sube pendientes con igual facilidad.

Se define como la relación existente entre el volumen máximo del cilindro (cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior -PMI-) y el volumen mínimo del mismo (cuando se encuentra en el punto muerto superior -PMS-). Dicha relación no es la misma en un motor de gasolina que en un Diesel; en el primero, la relación de compresión varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hasta los 12:1 de los motores atmosféricos, y en los segundos, puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.

Indica la variación o relación de volumen desde que el cilindro está en el punto muerto superior -PMS- hasta que pasa al punto muerto inferior     -PMI-.

Se define como la máxima desviación en el par que ejerce cada semieje de un diferencial. Se expresa -con relación a la unidad- como el cociente del par que transmite el semieje que transmite más par, entre el par que transmite el semieje con menos par.
En un diferencial libre normal (sin bloqueo) la relación de par es 1 a 1. El par que pueden hacer conjuntamente los dos semiejes es, como máximo, el doble del que puede hacer el semieje con menos par. Si se habla de dos ruedas motrices, y la que menos adherencia tiene hace 50 Nm, la que más adherencia posee no puede hacer más de 50 Nm (100 Nm en total). Con una relación de par de 4 a 1, si una rueda hace 50 Nm, la otra puede hacer hasta 200 Nm (250 Nm en total); o sea que, con una relación de par de 4 a 1, puede transmitirse hasta dos veces y media más par que con un diferencial libre normal.
Se conoce como “bias ratio” en inglés.

Con el objetivo de que la combustión de la mezcla aire/gasolina se produzca de manera perfecta, la relación ideal debe ser de 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Con tales proporciones, la relación aire/gasolina se denomina relación estequiométrica y el valor Lambda en ese caso es igual a la unidad. En los motores equipados con catalizador (todos los motores modernos de gasolina), la proporción de la mezcla empleada no se efectúa en función de la calidad de la combustión, sino de la necesidad de que los gases de escape sean pobres en oxígeno, a fin de poder disminuir los óxidos de nitrógeno y descomponerlos en nitrógeno y oxígeno. (Consultar recirculación de gases (EGR)). La sonda lambda tiene como función medir la composición de estos gases de escape y de enriquecer o empobrecer la proporción de gasolina en la mezcla de admisión.

Cuando se usa esta relación, la potencia máxima se toma en CV, sin embargo, sería más correcto hacerlo en kW. Con el nivel actual que poseen estas dos magnitudes, una buena relación peso/potencia se encuentra por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW); por encima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW), la relación peso/potencia se califica como mala en términos generales. Entre menor sea la relación peso/potencia, mayor resulta la aceleración.

Gracias a la transmisión, las vueltas del motor se transforman en movimiento lineal del vehículo. El hecho de que un automóvil avance más o menos en cada régimen de giro del motor, depende de la marcha engranada, del grupo diferencial y del perímetro de la rueda. Estos tres elementos componen el desarrollo de la transmisión.
Cada marcha cuenta con una relación de cambio diferente, según los dientes de cada piñón que se engrane. Lo anterior implica que, para un régimen del motor específico, las ruedas van a dar más o menos vueltas según la marcha que se encuentre engranada. Como ejemplo se tiene que con la primera engranada, las ruedas siempre dan menos vueltas, con el mismo régimen de giro del motor, que con la quinta.
Al conocerse las relaciones de cambio (relación entre el número de dientes de los piñones que se engranan) y del grupo diferencial, es posible determinar lo que giran las ruedas para un régimen del motor establecido. De esta forma, si el motor va a 1.000 rpm, para una marcha con una relación de cambio de 1,8 a 1, el cambio hace una primera disminución que es 1.000/1,8 = 555 rpm. Si la relación del grupo diferencial es de 3,7 a 1, la segunda reducción es de 555/3,7 = 150. O sea, por cada 1.000 rpm que gira el motor, en esa marcha, las ruedas giran 125 rpm.
Esa velocidad angular puede convertirse en velocidad lineal del vehículo a partir del perímetro de la rueda (se anota que una rueda de mayor perímetro alarga el desarrollo, hace que el automóvil avance más metros por cada vuelta del motor a igualdad de marcha, y una rueda de menor perímetro lo acorta). El resultado, dado en km/h, es el desarrollo de la transmisión en esa marcha y ese régimen del motor (1.000 rpm).