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ABS

(Anti Blockier System / Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo de frenos. Término acogido por la totalidad de los fabricantes, definido como un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, ubicado en la rueda, detecta en cada momento de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse; si es así, emite una orden que disminuye la presión de frenado sobre esa rueda e impide el bloqueo. El ABS mejora la seguridad dinámica de los vehículos, pues disminuye la probabilidad de pérdida de control del automóvil en circunstancias extremas, ayuda a conservar el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, el vehículo no obedece a las instrucciones del volante) y posibilita detener el vehículo en menos metros.

ACELERADOR ELECTRÓNICO

Mecanismo donde el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que cambia la carga del motor, sino que emite una señal eléctrica por medio de un potenciómetro. Esa señal eléctrica, en un motor de gasolina, es uno de los factores que define la apertura de la mariposa; y en un motor Diesel, es uno de los componentes que establece el caudal de gasóleo.
El acelerador electrónico sustituye con ventaja al acelerador de cable, ya que puede combinar funciones como el control de tracción o estabilidad, o puede estar coordinado con el cambio automático para, por ejemplo, suavizar el paso de una marcha a otra. Por otro lado, es posible modificar la relación entre el movimiento del pedal y la variación de carga, para que brinde dos respuestas diferentes al pedal. Un acelerador electrónico resulta más fiable que un cable, pues éste puede romperse o atascarse.
En inglés, el sistema de acelerador electrónico se conoce como “Drive by wire”, donde “wire” se refiere a un cable de conexión eléctrico.

ADMISIÓN

Corresponde al primer tiempo del ciclo de un motor de cuatro tiempos. Comienza cuando la válvula o las válvulas de admisión se abren, mientras el pistón empieza su descenso desde el PMS al PMI. La succión creada facilita la introducción de la mezcla en el cilindro. En esta etapa, la válvula de escape se conserva cerrada y para favorecer el llenado del cilindro, aprovechando la inercia de los gases, se da un pequeño cambio del ciclo teórico: La válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al PMS e inicie el descenso, y se cierra con un cierto retraso respecto al PMI. Durante tal tiempo de admisión, el cigüeñal ha dado media vuelta.

ADMISIÓN VARIABLE

Existen dos clases de colectores de admisión variables: Uno donde cambia la longitud del tubo a través del cual circula el aire de admisión hacia el cilindro; y otro donde varía el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. Este par de mecanismos tienen el mismo propósito: Ajustar la frecuencia con la que se mueve el aire de admisión a diferentes regímenes del motor. En un colector normal debe asumirse un compromiso para que sea lo más apropiado posible para un margen de funcionamiento amplio, aunque siempre favorece más a un cierto régimen. En un colector de admisión variable, el colector varía para acomodarse a dos regímenes distintos.

AERODINÁMICA

En el diseño de un vehículo moderno resulta muy importante la forma de su carrocería, la cual incide en el aprovechamiento de la potencia desarrollada por el motor y también en la estabilidad del automóvil a altas velocidades. Los estudios y cálculos para alcanzar el mejor resultado le corresponden a la aerodinámica. Para avanzar, un vehículo  debe vencer la resistencia puesta por el aire y tal resistencia aparece como función de la forma de la carrocería. La facilidad con la que un vehículo se mueve en la corriente de aire se deriva del producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, que es un coeficiente de resistencia aerodinámica adimensional, definido por la forma de cada carrocería y que se saca por medio de medidas experimentales. Igualmente, la aerodinámica incide en el confort de los pasajeros, ya que el diseño condiciona las formas de la carrocería y con ello la ventilación interior y el ruido aerodinámico en el habitáculo. En lo referente a la estabilidad del vehículo, es fundamental que el centro de presiones (punto donde se concentra la totalidad de las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible del centro de gravedad del automóvil, pero ello es complejo de lograr ya que a elevadas velocidades el flujo de aire se modifica completamente. Para resolver esto, ciertos vehículos poseen sistemas de aerodinámica activa, con alerones y spoilers que se despliegan en situaciones específicas.

AHR

(Active Head Restraint). Nombre dado por ciertos fabricantes a los reposacabezas diseñados especialmente para recoger la cabeza y ceder ligeramente si se da un alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe y reduciendo el riesgo de lesiones cervicales.

AIRBAG - SRS

(SRS, Sistema de Seguridad Complementario al Cinturón). El airbag sirve, por sí mismo, muy poco en choques lentos y casi nada en colisiones fuertes, sin embargo, salva muchas vidas si actúa conjuntamente con el cinturón de seguridad. El airbag consiste en bolsas de nylon que se hinchan instantáneamente a través de los gases generados en la explosión de un combustible sólido, activado por un dispositivo de disparo, "recogiendo" la cabeza y/o el cuerpo de los ocupantes mientras se deshinchan progresivamente. El mecanismo "salta" ante la señal de una central electrónica que recibe información de diferentes sensores (que miden principalmente deceleraciones) y determina si se debe poner en marcha el sistema. Los airbag evitan el impacto de los ocupantes contra las partes interiores del automóvil, disminuyendo la aceleración de la cabeza y el riesgo de heridas por los fragmentos de cristal, y consumiendo una porción de la energía cinética del cuerpo. El proceso de hinchado ocurre en milésimas de segundo. Se han desarrollado airbags frontales para conductor y pasajeros, ubicados en volante y salpicadero, y airbags laterales, con forma de tubo o cortina desplegable, montados en los laterales de los asientos o los montantes del automóvil.

ALERTA POR CAMBIO INVOLUNTARIO DE CARRIL

Sistema que alerta al conductor si abandona el carril por el cual circula sin activar previamente los intermitentes, lo que se califica como una distracción. Está compuesto por sensores que identifican las líneas del carril por el que se está transitando, una central electrónica y un mecanismo de aviso al conductor.
Las líneas de carril pueden detectarse a partir de sensores de infrarrojos situados en la parte inferior del automóvil, los cuales usan la luz reflejada por las líneas de la calzada para determinar si el vehículo circula sobre éstas. Si es así, una central electrónica interpreta que el conductor deja involuntariamente el carril y lo alerta a partir de distintos medios: Vibración del asiento o del volante, o emisión de avisos sonoros y lumínicos.
Igualmente, las líneas de carril pueden detectarse mediante el reconocimiento artificial de  imágenes procedentes de una cámara instalada, la mayoría de las veces, en el pie del espejo retrovisor interior. La ventaja de este sistema es la posibilidad de reaccionar ante una trayectoria conocida, pudiendo predecir la salida de carril antes de que ésta se dé; además, es un dispositivo que no produce falsas alarmas ante otras líneas, por ejemplo, flechas trazadas en la calzada. Sin embargo, su funcionamiento es limitado en casos de poca visibilidad.
Debe anotarse que este sistema de alerta por cambio involuntario de carril, funciona únicamente a partir de cierta velocidad (60 – 80 km/h generalmente) y es desconectable; Además, cuando se activa el intermitente correspondiente se supone que el conductor quiere efectuar la maniobra de abandonar el carril por el que se transita y, por tanto, no es alertado. Se denomina comercialmente LDW (Lane Departure Warning) o AFIL (Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne); y se tiene una mejora del mismo llamada LKAS (Lane Keeping Assistance System), donde se induce un par de giro a una dirección asistida eléctrica para señalar al conductor en qué sentido debe girar.

ALTERNADOR

La batería de un vehículo tiene como función el suministro de energía al equipo eléctrico, siendo el alternador el encargado de recargar continuamente la batería. Antes, el alternador se empleaba en la generación de electricidad para la recarga del dinamo, ya en desuso por su mayor peso y menores prestaciones respecto al alternador.
El alternador es más compacto y genera más carga cuando el motor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería requiere corriente continua para recargarse, lo que hace necesario el uso de un rectificador auxiliar. Su funcionamiento se fundamenta en la ley de Faraday, la cual dice que una bobina de alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llama rotor y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Un alternador requiere girar muy rápidamente para obtener su máximo rendimiento y por ello su unión al motor, del que toma la energía para girar, se hace mediante una relación de poleas, de modo que el alternador gire al doble de la velocidad del motor.

ALUMBRADO EN CURVA

Es un sistema de iluminación adaptativa en el que un proyector gira dentro del faro de acuerdo con los cambios de dirección del vehículo.
El módulo elíptico que efectúa el alumbrado en cortas y en largas gira en el propio faro (giro limitado a 15 grados), movido por un motor eléctrico. Una central de control considera el ángulo de giro de la dirección, la velocidad de circulación o la activación de los intermitentes y, con tal información, calcula el ángulo que debe tener el proyector, de forma que el haz de luz siga el trazado de la carretera en curvas.

ALUMBRADO LATERAL

Es un sistema de iluminación adaptativa a partir del cual se proyecta un haz de luz fijo de manera oblicua para iluminar las áreas que quedan a los lados del vehículo, cuando se va a dar un giro cerrado a escasa velocidad; con esto se obtiene un alumbrado extra estático en cruces y en curvas lentas.
Este sistema puede operar a partir de un módulo de iluminación adicional orientado hacia la esquina del automóvil o con el uso del proyector antiniebla. Una central establece cuándo se debe activar el sistema, según el giro del volante, la velocidad del automóvil y la conexión de los intermitentes.

AMORTIGUADOR

Cuando un vehículo cruza por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en el proceso y la "retornan" más o menos con su mismo valor. Sin la presencia de los amortiguadores, la carrocería del automóvil oscilaría constantemente, de ahí que la función del amortiguador sea controlar esas oscilaciones convirtiendo la energía que almacena el resorte en calor. El amortiguador tiene entonces como principio de funcionamiento el siguiente: Un pistón unido a la carrocería mediante un vástago de fijación, desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas); unos orificios calibrados en el pistón posibilitan el paso del aceite entre las dos secciones en que queda dividido el cilindro, deteniendo de esta forma la oscilación de la carrocería.

ÁNGULO DE ATAQUE Y DE SALIDA

Ángulo formado entre el suelo (horizontal) y la línea que va desde el borde inferior de la carrocería hasta las ruedas. El ángulo de ataque es dicho ángulo en la parte delantera y el ángulo de salida es dicho ángulo en la parte trasera. El ángulo de ataque es relevante para un vehículo todo terreno, pues señala qué tan pronunciada puede ser la rampa a tomar sin que toque el suelo con la carrocería. Así mismo, el ángulo de salida, indica cuál pendiente puede bajar para volver a la horizontal, sin que la parte trasera tenga contacto con el suelo.

ÁNGULO VENTRAL

En el caso de que el suelo no sea plano y, por el contrario, forme un pico o una cresta, el ángulo ventral se genera entre uno de los lados de ese pico y la línea imaginaria que constituye la prolongación del otro. Entre mayor es el ángulo ventral de un vehículo, se tiene más capacidad para superar crestas sin que se toquen en los bajos. El ángulo ventral depende de la distancia entre ejes y de la altura libre.

AÑO MODELO

Periodo en el cual las marcas de automóviles dividen la referencia a sus modelos; comprende, normalmente, desde septiembre de un año hasta septiembre del año siguiente. De ahí que un fabricante en un año puede lanzar un vehículo que efectivamente pertenece al año modelo del siguiente.

ANTI-CONGELANTE

Producto normalmente líquido que se adiciona al circuito de refrigeración para impedir su congelación en temperaturas extremas. Además, el líquido anticongelante cumple otras funciones, como lo es combatir la posible corrosión de las canalizaciones y de los elementos del sistema, diseñados generalmente en aluminio, un material muy corrosivo; para esto, los anticongelantes contienen aditivos determinados.
Es fundamental cambiar el líquido anticongelante mínimo cada 30.000 km, pues si bien su capacidad de protección ante las bajas temperaturas no se altera, sí se reduce su poder anticorrosivo.

APOYO

Término utilizado para hacer referencia a una fase por la que atraviesa un vehículo cuando coge una curva. Al momento en que la dirección empieza a girar, se genera cierto balanceo de la carrocería, el cual termina cuando el radio de la curva que traza el automóvil y su velocidad se vuelven estables, con el posible retraso de la suspensión. Se habla acá de que el automóvil se encuentra “apoyado” o ha llegado al “apoyo”, y el lugar donde se “apoya” son las ruedas exteriores a la curva.
Si el intervalo entre el giro de la dirección y el apoyo es grande, se dice que el vehículo “tarda en apoyarse”, detalle común en los automóviles grandes y pesados.
Igualmente, se hace referencia a “apoyos fuertes” si la inclinación que logra el automóvil es la máxima posible o cercana a la máxima, y de “apoyos largos” si la curva posibilita que el vehículo circule apoyado un buen recorrido. Se da un “cambio de apoyo” cuando el apoyo pasa sucesivamente de las ruedas de un lado a las del otro (como ocurre en las curvas enlazadas).

AQUAPLANING

Al rodar un vehículo sobre una carretera mojada, las acanaladuras o dibujo de la banda de rodadura de sus neumáticos asumen la tarea de evacuar el agua y "abrir paso" en la calzada. Es posible que en algunos casos los neumáticos no sean capaces de evacuar toda el agua y pierdan contacto con el suelo, deslizando sobre la película de agua; tal fenómeno es denominado aquaplaning y está sujeto a la velocidad a la que se circula. Para un mismo neumático, espesor de la capa de agua y presión de hinchado, el aquaplaning se da a una determinada velocidad, que se conoce como velocidad de aquaplaning.

ÁRBOL DE LEVAS

Componente del motor que se ocupa de abrir y cerrar las válvulas de admisión y de escape de acuerdo con los tiempos e intervalos predefinidos por el diagrama de distribución. Es un eje o árbol en acero forjado, con levas o excéntricas que accionan las válvulas y que gira sobre unos rodamientos determinados a través de una conexión con el cigüeñal. Por dos vueltas que da el cigüeñal, el árbol de levas da una vuelta.

ÁRBOL DE LEVAS EQUILIBRADO

Ciertos motores emplean un par de árboles o ejes que giran en sentidos contrarios, movidos con correas o engranajes por el cigüeñal y al doble de velocidad que éste. Poseen unas masas excéntricas y su tarea consiste en equilibrar las fuerzas que se producen en el motor por el movimiento alterno de pistones y bielas, a fin de disminuir las vibraciones.